MotoGP borra el marcador: las cinco marcas empiezan 2027 en el rango B
El reglamento de las 850cc pone el contador a cero en Valencia: cómo funcionan los rangos A-D, qué gana Ducati y qué pierden Honda y Yamaha.
Honda y Yamaha llevan años pidiendo un botón de reinicio y el reglamento se lo va a apretar de golpe, aunque no exactamente como ellas querían. Cuando caiga la bandera a cuadros en Valencia el 29 de noviembre, el sistema de concesiones vuelve a cero y todo lo hecho en 2026 deja de contar.
Las cinco fábricas de la parrilla (Ducati, Aprilia, KTM, Honda y Yamaha) arrancarán la era de las 850cc en el mismo escalón, el rango B. Ninguna llega con crédito ni con castigo: el marcador se borra y el primer recuento no llegará hasta mitad de 2027, contando solo lo hecho ese año.
Un artículo de dos líneas que borra tres años
El reglamento técnico que entra en vigor en 2027 lo despacha sin adornos. El artículo 2.4.2, ratificado por la Grand Prix Commission en Jerez en abril de 2024, establece que quien haya corrido en 2026 empieza en B, sin que importe una sola coma de lo que esa fábrica haya hecho durante el curso.
La singularidad está en el calendario. El sistema revisa los rangos dos veces al año, pero el cambio de normativa adelanta el corte: el contador se pone a cero en Valencia, el domingo 29 de noviembre, y el test del 1 de diciembre en ese mismo trazado ya se rige por los rangos nuevos.
El texto deja además una puerta entreabierta que nadie va a cruzar el año que viene. Quien no haya competido en 2026 entrará directamente en el rango D, con todas las facilidades: una invitación pensada para marcas nuevas, aunque de momento ningún fabricante se ha inscrito al ciclo que arranca en 2027.
Qué permite cada rango, de la A a la D
Los rangos ordenan a las fábricas según el porcentaje de puntos que suman en el Mundial de constructores durante el último año. No reparten dinero, reparten permisos: neumáticos de test, quién puede subirse a la moto en las pruebas privadas, cuántos motores hay por piloto y cuántas evoluciones aerodinámicas caben en un curso.
| Rango | Puntos | Qué permite en 2026 |
|---|---|---|
| A | Más del 85% | 170 neumáticos de test, solo probadores y en 3 circuitos, sin wild cards, 8 motores congelados, 1 actualización aerodinámica |
| B | Del 60% al 85% | 190 neumáticos, solo probadores y en 3 circuitos, 3 wild cards, 8 motores congelados, 1 actualización |
| C | Del 35% al 60% | 220 neumáticos, solo probadores y en 3 circuitos, 6 wild cards, 8 motores congelados, 1 actualización |
| D | Menos del 35% | 260 neumáticos, test libres con pilotos titulares en cualquier circuito, 6 wild cards, 10 motores con desarrollo abierto, 2 actualizaciones |
La escala funciona al revés del orden alfabético: el rango A es el más restrictivo y el D, el más generoso. Ahí caben los test sin límite con pilotos titulares, el motor abierto y hasta seis wild cards, una figura que el Mundial elimina por completo a partir de 2027.
El rango B de 2027 tampoco será idéntico al de ahora. Con el reglamento nuevo, cada piloto dispondrá de 6 motores por temporada, 7 si el calendario llega a 22 carreras, y la especificación seguirá congelada, con los test reservados a los probadores en 3 circuitos designados de antemano.
Cómo ha quedado el tablero en 2026
La revisión de verano, la que se calcula tras el Gran Premio de Alemania disputado en Sachsenring el 12 de julio, movió a tres marcas de sitio a la vez. Ducati perdió el rango A después de dos años y medio como única inquilina del escalón reservado a los dominadores.
Aprilia subió del rango C al B con el 72,20% de los puntos, así que las dos fábricas italianas comparten desde entonces las mismas reglas. KTM se quedó en C con el 49,81%. Honda cayó de la C a la D con el 31,79%, otra vez por debajo del 35% que marca la frontera.
Yamaha, con el 23,55%, sigue donde estaba desde que el sistema arrancó. El resultado es que el rango A se ha quedado vacío, algo impensable cuando el Mundial diseñó estas herramientas a finales de 2023 precisamente para frenar a Ducati.
Lo que Ducati gana con el borrón
Sobre el papel, Ducati es la gran beneficiada del reinicio. Su historial deportivo deja de pesar: por bien que acabe 2026, con Marc Márquez a 12 puntos de Jorge Martín tras el Gran Premio de Austria del 20 de septiembre, pese a sus dobletes en Aragón y Misano, la marca de Borgo Panigale no arrastrará ningún castigo a la temporada siguiente.
Gigi Dall’Igna, director técnico de Ducati Corse, no disimula las ganas. «Para un ingeniero, poder empezar de cero con una hoja de papel en blanco es el mejor juguete que le pueden regalar», dijo en una entrevista publicada en julio de 2026, asumiendo que la moto será nueva entera.
Lo que Honda y Yamaha dejan atrás
El otro lado del reinicio es menos amable. Honda y Yamaha han vivido casi tres años en el rango D, el único que permite desarrollar el motor durante la temporada, y esa ventaja se evapora en Valencia junto con los test libres, los 260 neumáticos y el segundo carenado.
La pérdida pesa más de lo que parece, porque la especificación de motor está congelada en 2026 para casi todos: la Grand Prix Commission decidió en 2024 que se repitiera el propulsor de 2025. Solo el rango D queda exento de esa congelación, y únicamente mientras siga ahí.
El matiz es que la ventaja llega tarde. Honda recuperó en julio la libertad para evolucionar su motor de 1.000cc, pero la fábrica ya trabaja en el de 850cc. Aleix Espargaró lo resumió en Valencia en 2025: «El objetivo era perder las concesiones», porque conservarlas significaba seguir siendo lento.
Dos años y medio de sistema: qué ha movido de verdad
La pregunta incómoda es si las concesiones han servido para algo. Durante sus dos primeros años, el sistema solo produjo un ascenso: Honda pasó del rango D al C a finales de 2025, y lo consiguió en la última carrera, arañando ese 35% por muy poco.
La sacudida real no la firmó el reglamento, sino Aprilia. La marca de Noale ha pasado del 44% de 2023 al 72,20% de este verano y ha reequilibrado la parrilla: tras el Gran Premio de Austria lidera el Mundial de constructores con 442 puntos por los 432 de Ducati.
Ese es el flanco que el reinicio deja abierto. Las 850cc, los Pirelli y la aerodinámica recortada alteran tanto la jerarquía que nadie sabrá qué mide el sistema hasta 2028, cuando exista un año completo de referencia con el reglamento nuevo ya rodado.