El Mundial define las herramientas para ayudar a Yamaha y Honda... y frenar a Ducati
Se aprueba un nuevo sistema de concesiones que también beneficiará a Aprilia y KTM.

Circuito Ricardo Tormo (Valencia)-. En una charla que Carmelo Ezpeleta, máximo responsable de Dorna, mantuvo con Relevo durante el Gran Premio de Australia, confirmó lo que se venía comentando desde hacía unos meses en el paddock del Mundial de Motociclismo: que se iban a diseñar nuevas concesiones técnicas con el objetivo de ayudar a las deprimidas Yamaha y Honda. Unas novedades técnicas anunciadas este pasado lunes. ¿El motivo de esperar a ese día? Las anteriores concesiones se habían configurado a partir de podios y victorias, pero para que estas tuviesen sentido, la referencia iban a ser los puntos sumados por cada fábrica. Y para eso hacía falta que terminase la temporada.
Estas nuevas medidas han entrado en vigor esta misma semana, el martes, con al arranque oficial de la pretemporada 2024 en el Circuito Ricardo Tormo de la Comunidad Valenciana, y tendrán dos ventanas temporales: del primer gran premio al último de la temporada; y del primero que hay tras el parón veraniego (el año que viene será el Gran Premio Británico del fin de semana del 4 de agosto) al último. Y serán los puntos sumados por cada fábrica a los que les asignará una categoría, en este caso, A, B, C y D. Para la clasificación de constructores siempre se contabiliza el mejor resultado de cualquiera de sus pilotos; es decir, el máximo de puntos posibles es el mismo que el que rige en el campeonato de pilotos, 37 por fin de semana. En 2023 se han repartido 740, y en 2024 deberían ser 814 (si se disputan los 22 grandes premios previstos).
En ese ranking se es A si se suman el 85 por ciento o más de los puntos. B si se está entre el 60 y menos del 85. C igual o más del 35 por ciento, y menos del 60. Y D si se logran menos del 35 de los puestos en juego. La referencia para lo que se podrá hacer desde este martes son los puntos sumados en el campeonato que acaba de terminar: 700 ha sumado Ducati en 2023, casi un 95 por ciento; 373 KTM y 326 Aprilia, un 50.4 y un 44 por ciento, respectivamente; 196 Yamaha y 185 Honda, lo que ha supuesto un 26.4 por ciento para los primeros, y un 25 por ciento para los segundos. Es decir: Ducati es A, KTM y Aprilia C, y Yamaha y Honda D. Y ahora vamos a los detalles de cada una de las categorías.
Los del ranking A tienen 170 neumáticos para los test, pruebas que se tendrán que hacer sólo en tres trazados que se tienen que elegir antes del inicio del año, los denominados como 'circuitos de pruebas'; no pueden hacer ningún wild card, alguna carrera extra con el piloto de pruebas; y contarán con 7 u 8 motores por temporada (7 si son menos de 21 grandes premios, 8 si 21 o 22), propulsor que estará congelado en su evolución (hay que sellarlo antes de que comience el Mundial). Además, solo tendrán una única actualización del paquete aerodinámico, como sucede en estos momentos. Los del B, la categoría en la que no está ningún constructor, tendrían 190 neumáticos, los mismos circuitos de pruebas que el A, tres posibles wild cards, e iguales condiciones en motores y aerodinámica.

Los del C, esto es, KTM y Aprilia, que han sido los que más dificultades han puesto a que se llegase a un acuerdo que tenía que ser aprobado por unanimidad por todas las fábricas,contarán con 220 neumáticos para sus pruebas, que sólo podrán ser también en tres trazados y con seis posibles plazas de piloto invitado (tres antes del parón veraniego, tres después). Esta sería, por ejemplo, la potencial situación en la que se encontraría Pol Espargaró después de que KTM le descartase en la elección entre él, Augusto Fernández y Pedro Acosta. En cuanto a motores y aerodinámica las condiciones son las mismas que los del A y B. Unas buenas ventajas para las dos marcas europeas, y la decisión que menos ha gustado a Ducati.
"Estoy convencido de que es algo justo dar ventajas a los japoneses, porque será más bonito para el campeonato", aceptaba el máximo responsable de la marca dominadora de MotoGP, Gigi Dall'Igna. "Con lo que no estoy de acuerdo es con dar las concesiones, porque se le han dado también a KTM y a Aprilia, a constructores que o han ganado carreras este año o que han estado peleando por ganarlas prácticamente durante todo el año. No estoy de acuerdo con darles a ellos estas concesiones". La parte de los japoneses, en cualquier caso, es la más llamativa y, en el fondo, el fin último de todos estos cambios.
Honda y Yamaha van a poder usar hasta 220 neumáticos en sus pruebas privadas, que podrán llevar a cabo en cualquier circuito, sin restricciones, y con la posibilidad de que las hagan sus pilotos oficiales, una de las grandes novedades. El número de plazas de piloto invitado es la misma que los de la categoría C, seis, y podrán contar con un motor más que los demás (9 o 10) con el detalle más importante de todos: un propulsor no congelado en su evolución. Con esto se evita algo que pagó y mucho el año pasado Yamaha, que erró con su motor y terminó arrastrando eso durante toda la temporada. Además, tendrán dos posibles actualizaciones de su aerodinámica, aunque si usan esto deberán descartar uno de los paquetes anteriores. Ahora serán las fábricas con concesiones las que tengan que aprovechar estos beneficios que, en cierta medida, es también una manera de intentar poner freno a Ducati.