Verstappen, séptimo: el imperio de Red Bull se desmorona
Séptimo, sin opciones de título y con un coche que se rompe: Verstappen afronta el parón de 2026 en el peor momento de su etapa en Red Bull.
Max Verstappen llega al parón veraniego del Mundial 2026 en una posición inédita: séptimo, sin opciones de título y con un Red Bull que no le garantiza pelear por el podio.
Un séptimo puesto que no cabía en el guion
El dato resume una temporada al revés. Tras el Gran Premio de Bélgica del 19 de julio de 2026, décima cita de las 23, el tetracampeón figura séptimo con 91 puntos, por detrás de los dos Mercedes, los dos Ferrari y los dos McLaren.
No es un bache puntual dentro de una buena campaña: es la campaña entera. Andrea Kimi Antonelli lidera el Mundial con Mercedes y llega al parón con una renta amplia sobre Lewis Hamilton, mientras el neerlandés acumula solo tres podios en diez carreras.
Arriba, el orden se ha reordenado. Mercedes ha entendido antes que nadie el nuevo reglamento y Antonelli, en su segundo año, se ha convertido en la referencia. Ferrari, con Hamilton y Charles Leclerc, y McLaren pelean el resto, y Red Bull ha caído al cuarto puesto entre constructores.
El séptimo puesto tiene además una lectura contractual. La cláusula de rendimiento que Verstappen negoció ata su continuidad a estar entre los dos primeros en el parón veraniego, un umbral que las cuentas ya le niegan a falta del Gran Premio de Hungría.
Qué le ha pasado al mejor coche de la parrilla
La respuesta corta es el reglamento. En 2026 la Fórmula 1 estrenó una revolución técnica con motores V6 más pequeños, mucho más peso en la parte eléctrica y una aerodinámica activa que abre las alas en recta. Nadie partía con un coche de referencia previo.
Para Red Bull el salto fue doble. Por primera vez fabrica su propia unidad de potencia junto a Ford, sin la experiencia de Honda que sostuvo sus años de dominio. El proyecto Red Bull Ford Powertrains llegó tarde en fiabilidad y, sobre todo, en conducción.
El resultado se ve en pista. El RB22 pierde eficiencia en la gestión de la energía y se queda corto al final de las rectas largas, el problema que ya se anticipaba cuando se temía que el mejor motor podía quedarse a medias en recta.
Verstappen ha sido el crítico más ruidoso del nuevo formato. Ha llegado a describir estos coches como «Fórmula E con esteroides» por el peso de la batería y la sensación de conducir gestionando energía más que atacando. Su estilo agresivo, además, es el que peor encaja con un monoplaza que castiga cualquier exceso.
Es una inversión completa de lo que Red Bull representó durante media década. El equipo que fabricaba el coche más rápido y las paradas más limpias ahora entrega a su estrella un monoplaza inconstante, distinto de un fin de semana a otro e incluso de una curva a la siguiente.
El alerón que se rompió dos veces
La cara más visible de la crisis fue un fallo de seguridad. El alerón trasero del RB22, con su mecanismo de aleta móvil, falló primero en la clasificación del Gran Premio de Austria y después en el de Gran Bretaña del 5 de julio de 2026, donde Verstappen se estrelló y abandonó.
Verstappen no se guardó nada. Calificó la situación de «superpeligrosa» porque el coche podía dañarle dos veces, y Red Bull acabó archivando ese alerón para volver a una especificación convencional en Spa. Que el piloto más exigente hable de peligro dice más que cualquier resultado.
El desgaste no es solo mecánico. La marcha de Adrian Newey, el ingeniero jefe de los años dorados, y una fuga continua de técnicos han dejado a Red Bull sin parte del talento que convirtió sus ideas en ventaja. Incluso Gianpiero Lambiase, el ingeniero de pista de Verstappen, tiene la salida encaminada.
Cuatro coronas para medir la caída
Para dimensionar el desplome hay que mirar atrás. Verstappen ganó cuatro Mundiales seguidos entre 2021 y 2024, una racha que antes solo lograron Fangio, Schumacher y Vettel. El primero llegó en la última vuelta de Abu Dabi 2021, en un duelo agónico con Hamilton.
Después llegaron los años de tiranía. En 2023 arrasó con 19 victorias en 22 carreras, la campaña más dominante que se recuerda. En 2024 firmó su cuarta corona pese a un Red Bull ya menguante, el primer título en 41 años logrado con un constructor que acabó tercero.
La comparación duele por el contraste. Durante su reinado, Red Bull ofrecía el coche más rápido y la estrategia más fina; el propio Verstappen presumía de paradas perfectas. Ese Red Bull ganaba los domingos antes de arrancar. El de 2026 llega a cada carrera sin saber siquiera dónde estará.
El primer aviso serio fue 2025. Aquel año Verstappen perdió el título por solo dos puntos frente a Lando Norris, en una pelea a tres con Oscar Piastri que rompió la costumbre de ganar de calle. El de 2026 ya no es un aviso, es un vuelco.
La cláusula que sobrevuela el verano
Ahí entra el mercado. Con el tetracampeón fuera del top 2 en el parón, la escapatoria de su contrato queda expuesta y el llamado silly season se dispara: cada equipo puntero mira de reojo a un piloto que, por primera vez en años, podría escuchar ofertas.
Red Bull, por su parte, insiste en retener a Verstappen y admite que ya recibe llamadas de «buenos pilotos» para el asiento. El propio neerlandés ha pedido calma y centra el discurso en arreglar el coche, consciente de que sin ritmo cualquier debate sobre su futuro es humo.
Queda medio Mundial por delante: Hungría cierra el bloque antes del descanso y 12 carreras darán después margen para reescribir el relato. Lo llamativo no es que Verstappen no gane, sino que el coche no le deja ni intentarlo.