El Mundial de Rallies se despide de sus coches más rápidos. Los Rally1 híbridos, la cúspide técnica de la especialidad desde 2022, corren en 2026 su última temporada antes de que la FIA sustituya el reglamento por completo.
El relevo llega en 2027 con una filosofía opuesta: menos potencia, menos gasto y una estructura común para todos los fabricantes. La FIA lo ha vendido como una apertura, pero el punto de partida es una huida hacia adelante ante el agotamiento de las marcas.
Unos 300 caballos y sin híbrido
El recorte más visible está en el motor. Los nuevos coches mantienen el esquema de cuatro cilindros turbo de 1,6 litros, derivado de los motores de Rally2, y rondarán los 300 caballos. Los Rally1 actuales dan unos 380 solo con el motor de combustión, y el sistema híbrido los acerca a los 500 en los momentos de máximo empuje.
La pérdida no es un efecto colateral: es el objetivo. El sistema híbrido desaparece del reglamento, y con él la parte más cara y frágil del coche, la que obligaba a desarrollos paralelos que ningún fabricante amortizaba.
Todos compartirán además caja de cambios de cinco velocidades, tracción a las cuatro ruedas, suspensión de doble triángulo y frenos y dirección derivados de Rally2, y el uso de materiales caros como la fibra de carbono queda muy restringido. La libertad de diseño queda en la carrocería y en la imagen de marca, no en la mecánica.
Esa pérdida de potencia tendrá lectura cronométrica. Con menos potencia y sin el empujón eléctrico en las salidas de curva, los tiempos por tramo se acercarán a los de los Rally2, que es justo lo que la FIA busca al juntarlos.
345.000 euros: la cifra que lo explica todo
El dato que ordena la reforma es económico. Cada coche en especificación de asfalto tendrá un tope de 345.000 euros, lo que supone un recorte de más del 50% respecto a lo que cuesta hoy un Rally1.
Esa cifra acerca el escalón superior del Mundial a los Rally2, que es exactamente la intención. A partir de 2027 ambas categorías competirán juntas en la máxima división, algo impensable con el reglamento vigente.
Todos los coches partirán de una jaula de seguridad tubular común, diseñada para ser más resistente que las de generaciones anteriores. La clave industrial está en encontrar proveedores capaces de fabricar esa estructura al precio que fija el reglamento.
Ese tope obliga además a repensar la cadena de suministro. Un coche que hoy se construye pieza a pieza con desarrollos propios pasa a depender de componentes compartidos y homologados, con lo que el margen de ventaja técnica se estrecha.
La homologación de cada coche durará diez años, el doble de lo habitual, con libertad para cambiar de sistema de propulsión dentro de ese plazo: el reglamento deja la puerta abierta a híbridos o eléctricos más adelante.
Para llenar la parrilla desde el primer día habrá además un kit, el Rally2-WRC-Kit, que permitirá a los Rally2 homologados antes del 31 de diciembre de 2026 competir en la máxima categoría en 2027 y 2028.
Por qué el reglamento híbrido se agotó
Los Rally1 nacieron en 2022 como la respuesta del rally a la electrificación, y funcionaron deportivamente. El problema llegó por el otro lado: desataron una carrera tecnológica que terminó vaciando los presupuestos y la paciencia de los fabricantes.
La comparación que se repite en el paddock es la de los Grupo B de los años ochenta, otro reglamento que empujó a las marcas a un gasto insostenible. Aquí no ha habido tragedia, pero sí el mismo desgaste económico y anímico.
La FIA llegó a plantear cambios intermedios y los archivó. En su momento confirmó estabilidad técnica para 2025 y 2026 precisamente para no forzar la salida de ninguna marca, dejando la reforma de fondo aplazada hasta 2027.
Una invitación abierta a los fabricantes
El nuevo reglamento se ha presentado como una puerta abierta a cualquier marca del mundo, con independencia del modelo de calle que quiera promocionar. Al desaparecer el híbrido, la barrera de entrada baja de golpe.
Ese planteamiento abre una pasarela para fabricantes que hoy están en Rally2 y no pueden dar el salto. El caso que más se cita es el de Lancia, que volvió al Mundial en 2025 en WRC2 con el Ypsilon Rally2 y estudia un coche nuevo para 2029, con un historial que el rally conoce bien.
De momento, Toyota es el único gran fabricante que ha confirmado un WRC27. Le acompañan dos preparadores: el belga Project Rally One y el español RMC Motorsport, que desarrolla su coche con la Real Federación Española de Automovilismo.
No todos aplauden
La reforma tiene detractores de peso dentro del campeonato, y el más importante es un fabricante. Hyundai dijo que no le interesa un coche basado solo en un tope de 345.000 euros y un motor de Rally2, y pidió a la FIA reglas más abiertas para la tecnología de calle. Seguirá en 2027, pero con un Rally2.
Entre los pilotos, Ott Tänak, campeón del mundo en 2019, dejó el Mundial para pasar más tiempo con su familia y, al explicarlo, mostró su preocupación por el reglamento de 2027.
El argumento de fondo es sencillo: la categoría reina de los rallies se define por la velocidad, y perder potencia es renunciar a parte de esa identidad. La respuesta de la FIA es que sin marcas no hay campeonato, por rápido que sea.
Mientras tanto, la parrilla de 2026 se ha ido cerrando con normalidad. Toyota confirmó a Oliver Solberg con un Rally1 para toda la temporada y un programa parcial para Sébastien Ogier, que en 2025 sumó en Arabia Saudí su noveno título mundial, igualando a Sébastien Loeb.
La FIA defiende que revisar la cúspide obliga a tocar toda la pirámide. Ajustar el escalón superior arrastra a Rally2, Rally3, Rally4 y Rally5, y esa reordenación completa de las categorías es parte del mismo paquete normativo.
El calendario también se mueve
El cierre de ciclo coincide con un calendario recortado. La FIA canceló el 17 de septiembre el Rally de Arabia Saudí por la situación en Oriente Medio y no lo sustituyó: el Mundial se queda en 13 pruebas y termina en Cerdeña, del 1 al 4 de octubre. La cita de Yeda se mantiene en noviembre, pero solo como prueba del Campeonato de Oriente Medio.
Así, los Rally1 se despedirán sobre la tierra sarda y con el título de pilotos todavía en juego: Elfyn Evans llega con 17 puntos de ventaja sobre su compañero Sami Pajari. La FIA quiere volver a Arabia Saudí en 2027, ya con los nuevos coches.
Para el aficionado, Cerdeña se convierte así en una despedida anticipada. Cada tramo será la última vez que estos coches, los más potentes que ha tenido el Mundial moderno, se midan entre ellos en competición.