Michelin se despide de MotoGP y el cambio de goma importa más que la reducción a 850cc

El Mundial de MotoGP dejó Misano, decimocuarta de las 22 citas de 2026, con Marc Márquez como nuevo líder: empatado a 274 puntos con Jorge Martín, pero primero por el número de victorias, después de que Bezzecchi se cayera liderando la carrera y Martín acabara quinto.

Pero en el paddock corre otra cuenta atrás, la de Michelin, que en diciembre cierra 11 temporadas como suministrador único.

Desde 2027 la goma la pone Pirelli, y llega el mismo año en que las motos bajan de 1.000 a 850 cc, pierden los dispositivos de altura, recortan aerodinámica y pasan a gasolina de origen 100% no fósil. Cambiar de neumático y de cilindrada a la vez es reiniciar el campeonato desde cero.

Lo que pasó la última vez que MotoGP cambió de goma

Michelin entró en 2016 en sustitución de Bridgestone, proveedor único entre 2009 y 2015, y lo hizo con las llantas pasando de 16,5 a 17 pulgadas y con la centralita electrónica unificada estrenándose a la vez. El estreno no fue precisamente plácido: Mundo Deportivo contabilizó 20 caídas en carrera en los tres primeros grandes premios de aquel año.

El problema estaba delante. «Con los Bridgestone teníamos una mayor seguridad con la goma delantera; si cometías un pequeño error quizá perdías un poco de tiempo, pero no te caías», resumía Valentino Rossi en Austin en 2016. Dani Pedrosa añadía que el error dejó de tener perdón: «Si se te va de delante, pierdes la moto definitivamente».

Márquez, que nunca había corrido con Michelin antes de 2016, lo recordó en marzo de 2025 al conocerse el relevo: «Ya recordamos todos que cuando Michelin llegó aquí hubo una serie de caídas extrañas». Su conclusión fue tajante y sigue valiendo para 2027: «A mí no me gusta cambiar, pero es la decisión del campeonato».

La regla de las presiones que ensució los podios

La herencia más discutida del francés no es un compuesto, sino un reglamento. Desde el GP de Gran Bretaña de 2023, MotoGP obliga a respetar una presión mínima marcada por Michelin, y la norma nació ya con polémica: Maverick Viñales fue el primer sancionado en aquel Silverstone por no llegar al mínimo delantero.

El umbral inicial era de 1,88 bares delante durante el 50% de las vueltas. En 2024, ante las quejas de la parrilla, Michelin lo bajó a 1,80, pero a cambio de exigirlo el 60% de la carrera y el 30% en las sprint. Las descalificaciones dieron paso a recargos de 16 segundos en el domingo y 8 en el sábado.

No es una anécdota: Márquez cayó del cuarto al décimo puesto en Assen 2024 por esa vía. Lo llamativo es que Pirelli no piensa retirar la norma. «Si después de 11 años ha construido una regla porque piensa que girar a presiones bajas puede constituir un peligro, yo no puedo decir que ese peligro no existe», admitió Giorgio Barbier en agosto de 2026.

El trasero, el frente que Michelin no ha cerrado

La temporada 2026 arrancó con el peor recuerdo posible. En Buriram, Márquez abandonó cuando el neumático trasero de su Ducati falló en la curva 4; Joan Mir también se retiró poco después por otro fallo de neumático trasero. Michelin culpó al bordillo del piano, que dobló la llanta y provocó una pérdida rápida de aire, según explicó Piero Taramasso.

Detrás quedó un debate más grande. Para Tailandia y Brasil, Michelin lleva una carcasa trasera más rígida, y Ducati sospechó que ese neumático favorecía a Aprilia. El máximo responsable del fabricante lo negó en abril de 2026: Aprilia tiene «algo extra», dijo, y no una ventaja regalada por la construcción de la goma.

Mientras tanto, Michelin ha llegado a su despedida con menos catálogo que nunca. En 2026 ofrece dos especificaciones delanteras, frente a las tres de 2025, aunque con siete unidades por especificación en lugar de las cinco del año anterior, y el nuevo delantero que desarrolló quedó guardado: los fabricantes votaron en 2025 no introducirlo en un año de transición.

Lo que ya se sabe de la goma de Pirelli

El primer contacto real fue en Misano, en septiembre de 2025, con los cinco probadores de fábrica (Michele Pirro, Dani Pedrosa, Takaaki Nakagami, Lorenzo Savadori y Augusto Fernández) sobre motos de 2025 con los dispositivos de altura desactivados. Era una simulación de las 850, no todavía la moto real de 2027.

El salto llegó el 22 de junio de 2026 en Brno, primer test oficial con pilotos titulares y ya con prototipos de 850 cc. Se celebró a puerta cerrada a petición expresa de Michelin, que sigue bajo contrato. Pirelli llevó un catálogo de 15 neumáticos, siete delanteros y ocho traseros, con el regreso del intermedio que el francés suprimió en 2017.

En el GP de Aragón, a finales de agosto de 2026, Pirelli repartió otras 400 unidades, 80 por fabricante, ya con marcas de color al estilo de la Fórmula 1 para distinguir compuestos. Quedan dos citas: el test abierto de Spielberg, el 21 de septiembre, y el de Cheste, el martes 1 de diciembre.

Quién llega con los deberes hechos y quién a ciegas

Pol Espargaró, probador de KTM, vivió el paso de Bridgestone a Michelin en 2016 y el cambio de gomas del propio Michelin en 2020. Su veredicto, en MotorLand, no admite matices: «Este es mucho más salvaje». Y avisa de que buena parte de la parrilla todavía no ha calibrado lo que se le viene encima.

El precedente que maneja es Moto2, que pasó de Dunlop a Pirelli en 2024. «Pudimos ver que pilotos que no iban empezaron a ir, y otros competitivos desaparecieron», recuerda. Por eso señala a quienes ya conocen la marca: Nicolò Bulega, Toprak Razgatlioglu y los que suben desde la categoría intermedia.

Enfrente está el grupo que llegará a ciegas. Fabio Quartararo no fue convocado al test de Brno y Yamaha tampoco le deja rodar en Austria: «Por motivos personales, no quiero ayudar», estalló en Aragón. Con Jorge Martín, Álex Márquez o Ai Ogura, su primer Pirelli será el 1 de diciembre.

Por qué la goma pesa más que los 150 cc que se van

La reducción de cilindrada es el titular, pero el neumático es el único punto de contacto con el asfalto y condiciona el resto del proyecto. Barbier lo dejó dicho en agosto de 2026: «No produciremos neumáticos Michelin Pirelli», sino Pirelli, y los pilotos tendrán que aprender a entenderlos.

No es un matiz nuevo: los pilotos llevan avisando desde 2024. Las motos actuales están construidas alrededor de una goma concreta, con una ventana de funcionamiento estrecha que obliga a calcular presiones al detalle. Pirelli promete un rango más amplio, y de ahí la esperanza de que las sanciones dejen de decidir carreras.

Queda campeonato por delante: Martín, Márquez y Bezzecchi se juegan 2026 en nueve grandes premios con los Michelin de siempre. Pero la jerarquía de 2027 se está escribiendo ahora, en test a puerta cerrada y en reparto de gomas, y el mapa que salga de ahí puede no parecerse en nada al actual.