Alonso y Sainz, dos temporadas que no se parecen: el balance español de la F1 2026

La Fórmula 1 llega al tramo decisivo de 2026 con los dos pilotos españoles viviendo temporadas que casi no se parecen. Fernando Alonso ha ido de menos a más con un Aston Martin que mejora y Carlos Sainz lleva un verano de roces y sanciones.

El punto de partida era ambicioso para los dos. El nuevo reglamento de 2026 prometía barajar el orden. Aston Martin llegaba con motor Honda de fábrica, y Williams, con el nuevo motor Mercedes que convenció a Sainz para fichar por el equipo. Eran dos de los proyectos llamados a dar el salto.

La realidad, a estas alturas del campeonato, es más modesta. Antonelli lidera el Mundial con 292 puntos, 81 por delante de George Russell, mientras Alonso es decimonoveno con 3 puntos y Sainz decimosexto con 6: los españoles pelean en otra liga, la del centro y la cola de la parrilla.

Alonso: un coche que mejora tarde

El curso del asturiano se explica por la curva de desarrollo de su coche. El Aston Martin arrancó lejos, fue incorporando mejoras a lo largo de la primavera y solo antes del parón empezó a pelear con rivales de verdad.

Ese matiz es importante. Durante buena parte del año la única referencia de Alonso fue su propio compañero de equipo, la señal más clara de que un coche no da para meterse en el grupo de delante.

El dato que resume su primera mitad de temporada es incómodo. Tras el Gran Premio de Hungría, Nico Hülkenberg le superó en la clasificación general, y Alonso es hoy decimonoveno del Mundial, por detrás del alemán.

La segunda mitad, sin embargo, arrancó con una novedad de peso. Aston Martin estrenó en Zandvoort la versión actualizada de su motor Honda, la primera evolución seria del propulsor desde el inicio del campeonato.

El propio fabricante ha puesto ahí el listón. El presidente de HRC, Koji Watanabe, situó en el Gran Premio de Países Bajos el objetivo de un buen resultado, una declaración poco habitual en una marca que administra las expectativas.

Para Alonso, que cumple su cuarta temporada en el proyecto, esa actualización es más que puntos. Es la prueba de si la estructura de Silverstone puede desarrollar un coche en marcha, que es exactamente lo que le prometieron al firmar.

Las tres carreras siguientes dejaron un balance agridulce. Alonso firmó en Zandvoort su mejor resultado del año, noveno y con dos puntos que valieron oro, antes de retirarse en Monza tras dañar el coche con un piano en la segunda Lesmo.

En el Madring llegó un tercer vaivén. Terminó decimoséptimo, a dos vueltas, con el alerón dañado tras un toque con Sainz y con problemas de motor que él mismo calificó de graves. El primer mes con el Honda actualizado deja más preguntas que certezas.

Sainz: un verano que no le sale

El madrileño afronta su segunda temporada fuera de Ferrari y con la obligación de reconstruir un estatus, con el contrato como telón de fondo. Su año se ha ido llenando de episodios menores que, sumados, han acabado definiendo su curso.

Antes del verano, en Hungría, Sainz tocó a Oscar Piastri cuando el australiano iba a doblarle y se llevó una sanción de cinco segundos, un incidente pequeño que resumió su primera mitad de temporada.

La acumulación de roces tiene una explicación deportiva más que temperamental. Un piloto que corre en la zona media pasa mucho más tiempo entre coches, y ahí la probabilidad de incidente se dispara respecto a quien rueda en cabeza.

El otro problema es de calendario personal. Sainz llegó al tramo más mediático de su año con el estreno del Madring, el 13 de septiembre, y el resultado fue el peor posible: sanción de cinco segundos y retirada. La sanción llegó por un toque con Alonso y el abandono, en la vuelta 43, con el fondo del coche dañado desde la salida.

La carrera de Madrid era, de hecho, la cita que había promocionado durante meses. Era la primera Fórmula 1 en la capital desde el Jarama, que acogió nueve grandes premios entre los años sesenta y los ochenta, y se corría en su ciudad.

El Madring tampoco es un circuito cualquiera para medirse. Mide 5,474 kilómetros, tiene 22 curvas, dos túneles y una peraltada de unos 550 metros con un 24% de inclinación, la más larga del campeonato.

Que nadie lo hubiera corrido antes igualaba por arriba y por abajo. Era de los pocos fines de semana del año en los que un piloto podía sacar rendimiento del propio aprendizaje, y Sainz lo sabía.

Dos maneras de medir un año

El balance de los dos españoles obliga a mirar más allá de la tabla. Alonso mide su año por el desarrollo del coche y por lo que ese desarrollo promete para el siguiente; Sainz lo mide por la sensación de ir a contrapié.

El contexto ayuda a entender ambos casos. El reglamento de 2026, con su reparto casi igualado entre motor térmico y energía eléctrica, ha premiado a quien acertó de entrada, y Mercedes lidera el Mundial de constructores precisamente por eso.

Los que no acertaron han pasado el año corrigiendo. Aston Martin es el ejemplo más claro: un equipo con inversión, fábrica nueva y motor propio que ha necesitado media temporada para poner el coche donde quería.

Quedan por delante 9 carreras y 233 puntos en juego. Ninguno de los dos españoles pelea por el título, pero sí por algo muy concreto: la posición desde la que negociar 2027.

Para Alonso, el objetivo declarado ha sido siempre el mismo. Quiere un coche capaz de ganar antes de retirarse, y las nueve carreras que quedan son la última ventana del año para comprobar si ese coche existe.

Para Sainz, el objetivo es más inmediato. Necesita cerrar un tramo limpio, sin sanciones y con resultados que devuelvan la conversación a su pilotaje después del mal trago de Madrid.

El bloque de septiembre ya ha dicho casi todo. Monza y el Madring dejaron más sombras que luces para los dos españoles, con un roce entre ellos de por medio: Alonso, dañado y decimoséptimo; Sainz, sancionado y retirado.

Bakú, el sábado 26, abre ese tramo final, y lo que salga de las nueve carreras que quedan marcará el invierno de los dos.