La F1 ya no quema petróleo: cómo funciona el combustible 100% sostenible que estrena en 2026

La Fórmula 1 ha dejado de quemar petróleo. Desde 2026, todos los monoplazas de la parrilla funcionan con combustible 100% sostenible, sin un solo componente fósil, en el cambio de reglamento más profundo que ha vivido la categoría en décadas.

No es un matiz de laboratorio. Es un requisito del reglamento técnico que obliga a cada fabricante a certificar de dónde sale su gasolina, cómo se produce y qué emite, con verificación independiente en toda la cadena.

Del E10 al 100%

El camino venía marcado. La categoría llevaba varias temporadas rodando con gasolina E10, una mezcla de 90% de gasolina y 10% de etanol renovable, que servía de puente pero seguía siendo mayoritariamente fósil.

El salto de 2026 elimina ese resto. El combustible debe proceder de materias primas renovables o de procesos de captura de carbono, y no puede contener componentes fósiles, con certificación de ciclo de vida completo exigida por la FIA.

Las fuentes admitidas están tasadas: combustible renovable de origen no biológico, residuos municipales o biomasa. Los cultivos alimentarios solo entran si ya son residuo, como el aceite de cocina usado, y cada proveedor debe acreditar origen y reducción de emisiones.

Una formulación desde cero

Para los proveedores, el encargo equivalía a empezar de nuevo. Con los fluidos congelados desde 2022, el proyecto de 2026 arrancó, según describen desde el sector, partiendo de una hoja en blanco.

El proceso consiste en reunir componentes seleccionados en concentraciones definidas y medir qué sale: número de octanos, densidad, poder calorífico. A partir de ahí se ajusta, se propone a los motoristas y se vuelve a probar en un intercambio continuo de información.

El proyecto tiene nombre propio. Lo dirige Pat Symonds, director técnico de la Fórmula 1, junto a Aramco, y hasta llegar a la mezcla definitiva llegaron a probar 39 combustibles sustitutos.

Aramco fabrica el producto en dos plantas, una en Arabia Saudí y otra en España. Ese detalle industrial separa un anuncio de intenciones de un combustible que llega a tiempo a 24 grandes premios.

El propio director de motores de Mercedes, Hywel Thomas, ha subrayado hasta qué punto es un cambio mayor: la normativa de combustible ha cambiado más este año que en los 25 anteriores, y encima con la exigencia añadida de que sea sostenible.

La consecuencia organizativa es curiosa. Donde antes había químicos construyendo modelos, ahora hacen falta expertos en cadena de suministro, comercio y certificación. La restricción no afecta solo al producto final, sino a todo el proceso de producción.

El coste que no entra en el límite presupuestario

El precio ha sido la sorpresa desagradable, y hay cifras. La E10 que se usaba hasta ahora cuesta entre 22 y 33 dólares por litro, según el proveedor y el acuerdo técnico de cada equipo.

El combustible sostenible de 2026 se mueve entre 170 y 300 dólares, con estimaciones que apuntan más arriba. Es multiplicar por diez el litro, y explica que varios equipos hayan mostrado su preocupación.

Llevado al fin de semana, las estimaciones del sector hablan de entre 80.000 y 100.000 dólares por gran premio y de unos dos millones por temporada. Ninguna cifra es oficial y varían según la fuente.

El detalle que lo agrava es normativo: ese gasto no computa dentro del límite presupuestario de la temporada. Quien pueda pagar más laboratorio puede perseguir más rendimiento sin penalización contable.

Conviene matizarlo, porque no es del todo un agujero del reglamento. La FIA dejó el combustible fuera del tope a propósito, para que la gasolina no se comiera el presupuesto de desarrollo del coche.

El problema es que fuera del tope el dinero sigue haciendo falta. Lo resumió Ayao Komatsu, jefe de Haas: «el coste del combustible quedará fuera del tope, al menos en su mayor parte, pero seguimos teniendo que financiarlo. Eso significa encontrar nuevos ingresos».

Y remató con la frase que describe la paradoja: «lo llamamos combustible sostenible, sostenible desde el punto de vista medioambiental, pero desde el financiero no lo es». El aviso apunta a los equipos sin un socio petrolero detrás.

Ese riesgo ya se había anticipado. Cuando se diseñó el reglamento se valoró limitar el flujo máximo de energía por hora en lugar del consumo máximo de combustible, precisamente para frenar una escalada de gasto entre escuderías y laboratorios asociados.

No todos llegaron a tiempo

La homologación ha ido a distintas velocidades. Ferrari, Red Bull y Audi figuran entre los que tomaron la delantera, mientras que algunos fabricantes no completaron el proceso antes del arranque del campeonato.

El reglamento contempla esa posibilidad. Si hay retrasos, un equipo puede competir con un combustible parcialmente homologado o provisional, una válvula de escape que evita dejar coches en el garaje por un problema de papeleo.

La FIA también autorizó el uso de combustibles no homologados durante la pretemporada, en ensayos de pista, con una condición clara: una vez empieza el campeonato, toda unidad de potencia compite con el combustible homologado y con ningún otro.

Por qué el combustible ahora decide carreras

En una era de motores muy optimizados, el margen se busca donde queda. El combustible influye directamente en la eficiencia térmica, en la potencia, en la durabilidad del motor y en la gestión energética a lo largo de la carrera, que este año es determinante.

Eso convierte cada fórmula en un secreto industrial. Los combustibles de 2026 son sintéticos y desarrollados por cada proveedor con su propia receta, y un motor probado con una no puede rodar con la de otro sin arriesgarse a sufrir averías.

La diferencia entre formulaciones puede ser significativa, lo que ata a cada motorista con su socio de combustible en una relación mucho más estrecha que antes. El emparejamiento motor-gasolina pasa a ser parte del diseño del propulsor, y no un accesorio.

Un cambio que reordena la parrilla

La consecuencia competitiva es difícil de exagerar. Cuando un elemento tan básico como el combustible cambia por completo, los equilibrios de rendimiento entre fabricantes se reinician de golpe.

Ahí está buena parte de la explicación de la temporada. Motoristas que llegaban con ventaja acumulada han perdido su margen, y otros que iban por detrás han encontrado su oportunidad en la transición.

Esa incertidumbre es, de hecho, lo que la categoría buscaba. Un reseteo reglamentario sirve precisamente para que el orden de la parrilla vuelva a estar abierto a discusión.

El objetivo que hay detrás

El movimiento se enmarca en el plan de la Fórmula 1 para alcanzar la neutralidad de carbono en 2030. El combustible es la parte visible, pero la categoría lleva años midiendo también logística, viajes y operaciones.

Hay además una intención declarada que va más allá del deporte: que la tecnología sea trasladable. El objetivo que fijó en su día la dirección técnica del campeonato era desarrollar un combustible viable para los coches de calle, no solo para un prototipo de competición.

Ahí está la apuesta de fondo. Si funciona, la podrá argumentar que su laboratorio ha servido para algo fuera del circuito. Si no, habrá cambiado su reglamento más profundo en 25 años para uso exclusivamente interno de la propia competición.