Dos meses perdidos antes de empezar: por qué el Aston Martin de Newey ha fracasado en 2026

Aston Martin ha convertido el Gran Premio de Países Bajos en su línea divisoria. Es la carrera en la que llega la primera evolución del motor Honda, el RA626H, y con ella la primera oportunidad real de competir en una temporada que ha sido un desastre. Con una trampa: Zandvoort es fin de semana de sprint.

El equipo llegó al nuevo ciclo reglamentario con Adrian Newey fichado como jefe de equipo y expectativas altas. Lo que ha salido es un coche tardío, con sobrepeso y poco desarrollado: en la primera cita del año, en Australia, el AMR26 estaba a más de cinco segundos del ritmo.

Dos meses perdidos antes de empezar

El origen del problema es de calendario y está documentado. El reglamento aerodinámico de 2026 se publicó el 2 de enero de 2025, pero Newey no empezó oficialmente en Silverstone hasta el 2 de marzo de ese año.

Al llegar, pidió al equipo que dejara de trabajar en lo que ya tenía hecho y se centrara en su propio diseño. Esa decisión, razonable en el fondo, costó dos meses de retraso en el arranque del proyecto.

Newey ha añadido después un detalle que agrava el cuadro: cuando aterrizó, el equipo ni siquiera tenía un modelo listo para empezar a trabajar en el túnel de viento, en plena transición hacia las nuevas instalaciones de Silverstone.

El resultado acumulado fue un desfase de entre tres y cuatro meses respecto a los rivales. En el estreno de un ciclo reglamentario, una desventaja aerodinámica de ese tamaño es casi imposible de recuperar dentro del mismo año, por mucho presupuesto que se destine.

Un coche que nació mal

A la falta de tiempo se sumó un proceso de fabricación complicado. El AMR26 llegó tarde y con exceso de peso, y Newey ha reconocido que hubo muy poco margen para investigar conceptos distintos antes de congelar el diseño.

El déficit aerodinámico se juntó además con el otro gran punto débil de la temporada, el motor. Aston Martin ha ido a remolque desde el primer día por los problemas de Honda, y no solo por el chasis.

Esa doble avería explica por qué la primera mitad del año se ha vivido en Silverstone como algo peor de lo que nadie imaginaba. El propio equipo ha usado la palabra que resume el ejercicio: se ha limitado a participar.

La reconstrucción interna

Lo que ocurrió en esos meses no fue solo un aplazamiento. Según la descripción del propio Newey, Aston Martin renovó por completo su forma de trabajar: mejoró la organización, implantó sistemas distintos y replanteó el diseño del coche.

El primer fruto llegó en Hungría, tras cinco meses de desarrollo aplazado, con un paquete de 16 mejoras. El coche que debutó allí era significativamente más ligero y generaba mucha más carga aerodinámica.

La ganancia del paquete de Hungría se cifra en unos dos segundos por vuelta. No es una estimación suelta: es la medida que manejan Newey y Enrico Cardile, el exdirector técnico de Ferrari que llegó a Silverstone a la vez que él y que firma ese paquete con él, y que sacó al AMR26 de la última plaza de la parrilla.

Zandvoort, el otro medio arreglo

La segunda pata llega ahora. Honda prepara una evolución de su unidad de potencia para el Gran Premio de Países Bajos, la primera carrera tras el parón veraniego.

Honda ha detallado en qué consiste. El RA626H actualizado gana potencia por mejoras en el motor de combustión, más retoques menores en la batería y otros componentes, aprovechando el presupuesto de desarrollo y las horas de banco que permite el reglamento. Orihara lo llamó «un hito importante» para la marca.

Las expectativas están medidas. Se espera que reduzca algo la diferencia con los motores líderes, pero ni toda ni la mayor parte de ella. Es un paso, no una solución.

Newey ha anticipado además más novedades aerodinámicas para Zandvoort y, después, para Monza o Bakú. La combinación de chasis evolucionado y motor mejorado es lo que permite al equipo competir de verdad en la segunda mitad.

Qué se puede esperar de Zandvoort

El fin de semana neerlandés funciona como examen doble: llegan a la vez la evolución del motor y un paquete aerodinámico nuevo, de modo que por primera vez el coche se prueba completo.

El problema es cuándo. Zandvoort es fin de semana de sprint, así que solo hay una sesión de entrenamientos libres, y lo dice el propio equipo del motor: «eso añade una dificultad extra para completar la evaluación de nuestro paquete nuevo con tan poco rodaje», explicó Shintaro Orihara, director general y jefe de ingenieros de Honda en pista.

Validar motor y aerodinámica nuevos en una hora es lo contrario de un test limpio.

La medida real será la distancia con la zona media. Aston Martin no aspira a pelear con los de arriba, sino a instalarse en el grupo que se juega los puntos de la octava a la duodécima plaza.

De ahí en adelante llegan más novedades. El equipo ha anunciado desarrollos para Monza o Bakú, las dos siguientes citas, en lo que será un goteo continuo de mejoras hasta el final del año.

El verdadero objetivo está en 2027

La conclusión que se repite en el paddock es incómoda para el presente. El primer diseño completamente desarrollado por Newey no se verá hasta 2027, porque el de este año nació condicionado desde antes de existir.

Y su competitividad no dependerá solo de él. Estará atada a cómo le vaya a Honda con su motor de 2027, el mismo socio que ha lastrado la temporada actual. El chasis no puede compensar una unidad de potencia deficitaria.

Esa es la razón por la que buena parte del esfuerzo se ha desviado ya al año que viene. Con el campeonato fuera de alcance, el rédito de cada hora de túnel de viento está en el coche siguiente.

Lo que le queda a Alonso

Para Fernando Alonso, el arco de la temporada se resume en un cambio de herramienta. El Gran Premio de Bélgica fue el último con el AMR26 original, un proyecto fallido de chasis y de motor a la vez.

La descripción que circuló en el paddock fue gráfica: se le vería bajarse de un Fórmula 2 y subirse a un Fórmula 1. Exagerada, pero indicativa de la distancia entre las dos versiones del coche.

Al equipo se le reconoce, al menos, no haber bajado los brazos en el peor momento. Queda por ver si eso basta para que la segunda mitad sea competitiva o si, como muchos sospechan, 2026 ya solo sirve para preparar 2027, que es donde está puesta la esperanza del proyecto.