Qué hay detrás de las descalificaciones de la F1 en Austin que le dieron a Carlos Sainz su 18º podio

En pocos deportes el resultado de una competición puede cambiar una vez finalizada si no es por motivos de dopaje. En la Fórmula 1, lo ocurrido en el GP de EE.UU. no es novedoso, ni tampoco será la última vez que suceda. Los comisarios de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) decidieron 3h15 después de que se acabase la carrera descalificar a Lewis Hamilton (2º) y a Charles Leclerc (6º). Pero, ¿qué hubo detrás de semejante sanción?

El heptacampeón del mundo había completado una carrera sobresaliente, pese a la estrategia de su equipo, que pudo condicionar su batalla por la victoria, pero en la revisión técnica aleatoria (sí, aleatoria; se hace así desde hace años) post carrera, el delegado técnico de la FIA para la F1, Jo Bauer -un ingeniero alemán de 62 años que ocupa el cargo desde 1997- encontró que el patín de la plancha central del fondo plano (ver imagen de apertura) de su Mercedes-AMG no tenía el grosor mínimo establecido por el reglamento.

Lo mismo ocurrió con el coche de Charles Leclerc, otro de los cuatro monoplazas a los que se revisó el grosor de la plancha, junto al de Max Verstappen y el de Lando Norris, que sí cumplieron con la normativa.

Y es que la normativa técnica de la F1 establece en su artículo 3.5.9 e) que el grosor de la plancha en su zona inferior debe ser de 10mm (con un margen de más/menos 0,2) cuando esté nueva. Pero advierte de que lo mínimo aceptable serán 9mm "debido al desgaste". Es decir, que se acepta que esa pieza se puede desgastar por su roce con el asfalto o los pianos del circuito... ¡tan solo algo menos que el grosor de una moneda de un céntimo de euro!

En los dos comunicados que -con diferencia de un minuto- publicaron los comisarios del GP de EE.UU. pasadas las 2.15h en España, se refleja que tanto Mercedes como Ferrari aceptaron que las medidas del equipo técnico de la FIA eran las correctas. Y señalaron que el alto desgaste del patín trasero de la plancha se debió "probablemente" a la combinación de un circuito muy bacheado (como se pudo comprobar en las imágenes de TV desde los entrenamientos del viernes, donde Carlos Sainz ya se quejó de ello por radio) y la falta de tiempo de pruebas por ser un evento sprint.

Esto último no solo afecta a la capacidad de equipos y pilotos de extraer rendimiento de sus monoplazas, sino que cambia por completo las rutinas de las escuderías al contar con una sola sesión de una hora de pruebas. Los baches del circuito de Las Américas (construido en 2012) castigaron a los participantes pese a que las curvas 12, 14, 15 y 16 habían sido reasfaltadas antes del evento.

En relación con este caso, los equipos suelen tomar mediciones de desgaste de la plancha de madera durante los diferentes entrenamientos libres para comprobar que no exceda los límites reglamentarios (como así ha sido). Pero en Austin solo hubo una sesión para probarlo y no fue suficiente.

Hay que señalar que este desgaste puede aumentar y disminuir en función de la altura respecto al suelo a la que ruede el monoplaza. Y este es uno de los puntos fundamentales del setup o configuración de un F1, que cuanto más cerca del asfalto vaya (sin llegar a tocarlo continuamente), más carga aerodinámica generará, lo que implicará, grosso modo, que podrá pasar más rápido por las curvas. Hablamos de diferencias de configuración en milímetros de altura de la suspensión trasera, en este caso. Pero en la F1, en la búsqueda de la última milésima, cada pequeñísimo detalle, cuenta.

Aunque después de la carrera sprint del sábado se realizaron verificaciones técnicas en varios vehículos de manera también aleatoria, a ninguno se le revisó el suelo y el desgaste de la plancha, como sí ocurrió el domingo.

"Las elecciones del setup en un fin de semana al sprint siempre son un reto con solo una hora de entrenamientos y aún más en un circuito bacheado como este, y con actualizaciones en el coche. Al final, todo esto no importa; otros lo han hecho bien cuando nosotros lo hemos hecho mal y no hay margen de maniobra en las reglas. Tenemos que aceptarlo, aprender y volver más fuertes el próximo fin de semana", explicó Toto Wolff, CEO de Mercedes F1.

Andrew Shovlin, director de operaciones de ingeniería en pista, añadió: "Solo tenemos una hora de rodaje antes de entrar en Parque Cerrado [donde no se puede cambiar nada del coche sin incurrir en sanción]. Al no rodar con carga de combustible de carrera en los libres, junto a lo bacheado del circuito y las zonas de la pista por donde los pilotos tuvieron que pasar durante el GP, se ha contribuido a niveles de desgaste más elevados de los esperados".

La respuesta a esta pregunta es sí. Aunque no es algo habitual. El caso más conocido es el de Michael Schumacher en el GP de Bélgica 1994, donde el alemán se llevó la que habría sido su 10ª victoria en la categoría, aún con Benetton. Pero los comisarios se la arrebataron después de la carrera, pese a que el equipo argumentó que un trompo sobre el piano de la curva Pouhon fue la causa del desgaste. La FIA no consideró que se justificara solo por dicho incidente.

Otra situación parecida ocurrió a principios de los 2000, en el GP de EE.UU. 2001, en Indianápolis. Jarno Trulli fue descalificado tras haber acabado cuarto con el Jordan porque la plancha de su monoplaza no cumplía con el grosor mínimo, pero el equipo apeló la decisión ante la Corte de Apelación Internacional de la FIA y ganó el caso porque uno de los comisarios no estaba presente cuando se tomó la decisión.