RALLY DAKAR

Los últimos cambios en el reglamento aprietan la batalla total por el Dakar entre Audi, Toyota y Prodrive

La FIA trabajó intensamente durante los dos primeros tercios de 2023 para ajustar el rendimiento de los tres principales favoritos a la victoria, que llegan más igualados que nunca.

Sébastien Loeb y Fabien Lurquin durante una etapa del Dakar 2023. /A.S.O./F.Gooden/DPPI
Sébastien Loeb y Fabien Lurquin durante una etapa del Dakar 2023. A.S.O./F.Gooden/DPPI
Sergio Lillo

Sergio Lillo

Al Ula.- La batalla por la victoria en el rally más duro del mundo no solo se dirime en las arenas de los desiertos saudíes, también lo hace en oficinas parisinas. Las intensas y tensas negociaciones que los responsables de los principales fabricantes de la especialidad llevaron a cabo durante los primeros dos tercios de 2023 con la FIA y Amaury Sport Organisation (ASO, organizadora y promotora del Mundial de Rally Raid y del Rally Dakar) provocaron un cambio en el ajuste de rendimiento de los principales prototipos. Y en Audi sienten que ahora sí tendrán alguna opción más de luchar por la victoria de tú a tú.

Dos años después de que la FIA entrase a gobernar el rally más duro del mundo y crease junto a ASO el Mundial de la especialidad y 12 meses después de que se introdujese el equilibrio de rendimiento activo (EoT, por sus siglas en inglés), Audi, Toyota, Prodrive, MINI y Ford llegan a la gran batalla dakariana (5-19 de enero) con las espadas en todo lo alto.

Los responsables y los pilotos de la marca alemana, Carlos Sainz, Stephane Peterhansel y Mattias Ekström, fueron deslizando antes del Dakar 2023 y después de él lo complicado que se les hacía competir con más de 100 kg extra de peso (casi imposibles de bajar por la presencia de tres motores eléctricos, una batería de 52 kWh y un motor de combustión que actúa como extensor de autonomía).

Su insistencia y las presiones de los directivos del fabricante alemán de no correr este Dakar 2024 -último año confirmado del proyecto- dieron sus frutos. Audi recibió el pasado junio 15 kW (20 CV) más respecto a los 363 CV con los que terminaron la complicada edición 2023 para ellos, donde solo el piloto sueco acabó la carrera, tras los accidentes del español y el francés. Así, contarán con 28 CV más que sus rivales, pero con alrededor de 100 kg más de peso extra.

Nasser Al Attiyah y Mathieu Baumel, en una etapa del Dakar 2023.   A.S.O./E.Vargiolu/DPPI
Nasser Al Attiyah y Mathieu Baumel, en una etapa del Dakar 2023. A.S.O./E.Vargiolu/DPPI

Cómo se ajusta el rendimiento de los principales coches del Rally Dakar

Pero, ¿qué lleva a los técnicos y responsables de la FIA a tomar una decisión de tal calibre? Así lo explica Jérôme Roussel, director de Cross Country de la FIA, en conversación con Relevo: "A través del EoT podemos hacer ajustes en ciertos rangos si se presentan ciertas condiciones. Para ello, tenemos que ver los datos de aceleración y encontrar una diferencia significativa, pero tenemos un nivel máximo que podemos corregir y eso hicimos durante el Dakar".

El directivo francés se refiere al reglamento deportivo (artículo 13.4), que permite ajustar la potencia de cada prototipo 4x4 tras, al menos, tres días de carrera si la diferencia en aceleración longitudinal entre los competidores supera los 5kW (6,8CV) "medida sobre datos acumulados entre 90 y 160 km/h normalizada a las condiciones de referencia y convertida en potencia". Pero los ajustes que realice no podrán superar el 85% de la diferencia comprobada, ni los 15kW (20,4CV) acumulados. Estos implicarán un incremento o descenso de la potencia eléctrica en el caso de Audi (T1U) y un aumento o descenso de la presión del turbo, en el caso de los T1+.

Ajuste de rendimiento para los T1U (prototipos con energías renovables)

  • Potencia: 286 kW (383 CV), frente a los 392 CV de 2022
  • Peso mínimo: 2.100 kg
  • Velocidad máxima: 170 km/, limitada por reglamento
  • Recorrido suspensiones: 350 mm
  • Tamaño ruedas: 37 pulgadas

Ajuste de rendimiento para los T1+ (prototipos 4x4 mejorados)

  • Potencia: 265 kW (355 CV), frente a los 392 CV de 2022
  • Peso mínimo: 2.010 kg motores gasolina | 2.050 kg motor diésel (MINI)
  • Velocidad máxima: 170 km/h, limitada por reglamento
  • Recorrido suspensiones: 350 mm
  • Tamaño ruedas: 37 pulgadas

"Es importante recordar que estos cálculos se hacen basados en el hecho de que consideramos que todos compiten al máximo potencial que da el reglamento. Así que, si el peso mínimo son dos toneladas o si tu coche las supera por 80 kg, consideramos que estás compitiendo con dos toneladas. No queremos que el mecanismo sirva para corregir un coche que no va al máximo de su potencial. Por eso a veces puede parecer que un coche va bien y aun así le damos potencia extra, pero se debe a que tal vez otros coches no están compitiendo al máximo de su potencial", subraya.

"Y somos los únicos que sabemos esto, porque solo nosotros tenemos todos los datos de todos los coches y los fabricantes no conocen cada detalle de sus rivales. Así que necesitan confiar en nuestro proceso de cálculos y en la manera en la que se comparten estos cálculos con ellos. También tenemos en cuenta otros detalles como la introducción de nuevos neumáticos de BF Goodrich, que son más pesados para evitar los pinchazos del año pasado, o la futura llegada de los T3U (prototipos ligeros con energías alternativas). Debemos respetar la estratificación de las diferentes categorías de coches que tenemos, para que cada una tenga un rendimiento diferente".

"Para este año solo se han cambiado los límites de velocidad a los que se evalúa la aceleración de cada prototipo. El objetivo era intentar tener la máxima cantidad de datos posible para realizar los análisis. Esto nos permitirá ver prácticamente todo lo que ocurre en el coche, si un piloto está apretando o no, y compararlo con todos los demás. Este planteamiento hace realmente complicado ocultar el rendimiento", añade.

Carlos Sainz y Lucas Cruz, en el Dakar 2023.  A.S.O./C.Lopez
Carlos Sainz y Lucas Cruz, en el Dakar 2023. A.S.O./C.Lopez

El máximo responsable del Cross Country internacional subraya que también tienen en cuenta el hecho de que "Audi usa menos combustible que los demás". "Pero no te puedo decir que los 15 kW extra que se les ha dado sea por los neumáticos, o porque consumen menos combustible o porque tienen peso extra, es simplemente el resultado de unos cálculos que realizan nuestros ingenieros. En esta disciplina jugamos en márgenes muy, muy pequeños y hay muchos parámetros que influyen más que tener 5 kW más o menos. De hecho, es que 5 kW es menos que un pinchazo durante el rally", añade.

Los ingenieros de la FIA también tienen en su poder datos de los diferentes estilos de pilotaje de los mejores pilotos de la disciplina, las diferencias de consumo de combustible de cada máquina y una buena cantidad extra de datos técnicos que funcionan como una radiografía de los vehículos. Con todas las variables, consiguen una fórmula confidencial que les da valores -también confidenciales- de la relación peso-potencia de cada competidor, y, en función de ello, pueden cambiar los ajustes de rendimiento de un evento a otro.

Pero, ¿por qué no usan el peso real de cada coche para ajustar el rendimiento? La respuesta es clara: "No sería justo, porque si un coche pesa 2,4 toneladas y el otro 2,8, puede ser porque el segundo esté llevando más piezas de repuesto, o porque tiene una construcción más solida por elección de sus ingenieros. Si consideráramos el peso real, no motivaríamos a sus diseñadores a buscar el potencial del reglamento".

No obstante, nunca llueve a gusto de todos y eso Roussel lo asume como "parte del juego". "En una disciplina donde hay un EoT, porque hay tecnologías y filosofías muy diferentes, siempre va a haber quejas, porque es parte del juego, desgraciadamente. Y es parte de tu trabajo cuando eres un competidor decir que no estás contento, aunque lo estés", apunta.

Respecto al futuro, todo parece apuntar que los T1+ (Toyota, Dacia, Ford, MINI) se quedarán como la única referencia principal en la disciplina, tras la salida de Audi, y esto facilitará el trabajo de la FIA con el equilibrio de rendimiento. Y es que los motores de combustión pasan por el banco de pruebas de la FIA. Ahí les sacan la curva de potencia y esta se puede ajustar (caballos a según qué revoluciones por minuto) para igualar la parrilla.

"Que todos usen las mismas especificaciones técnicas en el futuro, las de T1+, hará nuestro trabajo más fácil. Nuestro objetivo es asegurarnos de que podemos hacer avanzar la disciplina hacia combustibles sostenibles en los próximos dos años, y que todos los coches compitan con ellos en 2025", sentencia.

Cuánto cuesta gestionar el Ajuste de rendimiento en el Dakar

La FIA impone unas "tasas de implementación del EoT", que van de los 1.500€ por cada vehículo T1+ que esté inscrito en el Mundial , a los 15.000€ que tiene que abonar Audi (si no se hubiera inscrito en el campeonato serían 30.000€). Según, Roussel, estas se deben a que no tenían "recursos suficientes" para gestionar este complejo proceso y por ello pidieron ayuda a los fabricantes que exigieron que la FIA fuese mediadora.

"Cambiamos un poco la manera en la que se calculan porque este proceso tiene un coste y necesitamos que los competidores lo apoyen. No teníamos presupuesto para hacerlo, pero como ellos lo pidieron, les dijimos que lo haríamos, pero que tendría un coste. La manera en la que se hizo el año pasado no fue muy buena, porque al final nos dimos cuenta de que principalmente estaba sufragado por los privados que llevaban los T1+. Así que cambiamos la manera en la que se hacía todo para que las facturas se repartan entre los tres Audi y los T1+ que están pilotado por pilotos Platino u Oro, porque estos son los que realmente se ven afectados. A un piloto plata o no prioritario, que le añadas 10 kW a su coche no le implicará una gran diferencia en rendimiento puro. Pero para los pilotos top sí habrá un condicionante", argumenta.