RALLY DAKAR 2023

Guerra fría en el Rally Dakar: así son la 'ley del silencio' de la FIA y el ajuste de rendimiento activo

El máximo organismo del automovilismo ha introducido varias novedades para la edición 2023 de la mítica prueba y no todas convencen a los participantes.

Dos coches de Audi y un BRX en el Rally Dakar 2022. /Eric Vargiolu / DPPI
Dos coches de Audi y un BRX en el Rally Dakar 2022. Eric Vargiolu / DPPI

El máximo organismo del automovilismo ha introducido varias novedades para la edición 2023 de la mítica prueba y no todas convencen a los participantes.

Sergio Lillo

Sergio Lillo

El Rally Dakar tiene muchas particularidades frente a la mayoría de pruebas del calendario internacional del motor, pero una de ellas es que en la batalla por la victoria de una misma categoría puede haber vehículos con tecnologías muy diferentes. Es el caso de los T1 (categoría principal de coches), donde desde 2022 Audi ha puesto en jaque a sus rivales al competir con un prototipo propulsado por dos motores eléctricos con extensor de autonomía. Esto obligó a que la FIA y ASO (Amaury Sport Organisation, organizador del evento) buscasen una solución para equilibrar el rendimiento de los participantes y que la competición fuera lo más ajustada posible. Pero este 2023, con el Rally Dakar a punto de comenzar, han ido más allá.

En un contexto donde la política y las relaciones interpersonales son claves en las negociaciones, y donde cada fabricante o equipo siempre aprieta al máximo por cada caballo de potencia en juego, tratar de nivelar la balanza es sumamente complejo. Por primera vez, el Comité del Mundial de Rally Raid (W2RC, campeonato en el que se engloba el Rally Dakar desde 2022) podrá ir cambiando el rendimiento técnico de cada competidor. Algo que hasta la fecha solo se hacía entre carrera y carrera. No obstante, solo podrá hacerlo en casos muy concretos y en los que quede claro que uno de los equipos está notablemente por encima de sus rivales.

Ante la complejidad de la situación y frente a futuras controversias, según han confirmado varias fuentes a Relevo, la FIA ha llegado a un acuerdo con los responsables de las principales estructuras, que no podrán comunicar públicamente estas modificaciones del reglamento, ni protestar por ellas. Solo el propio organismo tendrá la potestad de comentar sus decisiones, si lo considera apropiado, en un intento por no desviar la atención del día a día deportivo. Ya no será tan sencillo informar e informarse al respecto.

Algo similar se ha instaurado en el Mundial de Resistencia (WEC) para 2023, donde la FIA ha estipulado en su reglamento deportivo que ningún competidor "ni asociados a los equipos" podrán buscar influir en el ajuste de rendimiento "sobre todo a través de comunicados públicos, medios de comunicación y redes sociales". Cualquiera que incumpla este principio "será sancionado por los comisarios, en cualquier momento de cualquier competición, incluso post carrera". Todo esto se une a la reciente actualización del Código Deportivo Internacional de la federación, que prohíbe hacer comentarios religiosos o políticos sin autorización previa.

¿Cómo controla la FIA el rendimiento de los T1?

El máximo organismo del automovilismo entró a legislar directamente el Rally Dakar en 2022, que hasta entonces había sido un verso libre en el motorsport. Con la creación del Mundial FIA de Rally Raid se introdujo una nueva versión del tradicional ajuste de rendimiento que ASO había ido modificando con el paso del tiempo y de los diferentes proyectos, como los de Peugeot, Volkswagen o Mitsubishi. La denominación oficial de esta herramienta ahora es EoT (equivalencia de tecnología, por sus siglas en inglés) y persigue equilibrar la parrilla lo máximo posible.

Para ello, se utilizan unas cajas negras, que todos los principales competidores deben llevar instaladas en su vehículos y que recogen una gran cantidad de datos como las revoluciones del motor, la temperatura del motor, la presión del turbo, etc. Este 2023, se ha puesto el punto de mira en la aceleración longitudinal de los T1U/T1+, que se medirá en diferentes puntos durante cada etapa a través de GPS y que será el valor referencia para realizar cambios en el ajuste de rendimiento.

Uno de los Audi, durante el Rally Dakar 2022.  ASO/Charly López
Uno de los Audi, durante el Rally Dakar 2022. ASO/Charly López

Además, los fabricantes tienen que enviar sus trenes motrices a las instalaciones de la FIA para que esta los ponga a prueba en bancos de test y establezca una gráfica de rendimiento de cada uno de ellos.

¿Cómo se ha ajustado el rendimiento para el Rally Dakar 2023?

Después de la edición del pasado enero, en la que el Toyota de Nasser Al Attiyah y Mathieu Baumel se impuso por delante del BRX de Sébastien Loeb y Fabian Lurquin y Audi logró ganar cuatro etapas en la segunda semana, la FIA analizó con detalle toda la cantidad ingente de información para reajustar el reglamento. Así, de cara a la 45ª edición del Rally Dakar, la cuarta consecutiva en Arabia Saudí, el máximo organismo ha introducido una serie de cambios.

Ajuste de rendimiento para los T1U (prototipos con energías renovables)

  • Potencia: 263 kW (358 CV) frente a los 392 CV de 2022
  • Peso mínimo: 2.100 kg
  • Velocidad máxima: 170 km/h
  • Recorrido suspensiones: 350 mm
  • Tamaño ruedas: 37 pulgadas

Ajuste de rendimiento para los T1+ (prototipos 4x4 mejorados)

  • Potencia: 265 kW (360 CV) frente a los 392 CV de 2022
  • Peso mínimo: 2.000 kg
  • Velocidad máxima: 170 km/h
  • Recorrido suspensiones: 350 mm
  • Tamaño ruedas: 37 pulgadas

Así, otros rivales que hasta ahora estaban más en segundo plano, como los buggies (T1.2) de Century Racing, han visto cómo para este Rally Dakar 2023 contarán con 30 kW (41 CV) más frente a los T1U/T1+. Esto podría, sobre el papel, llegar a meterles en la batalla.

El ajuste de rendimiento activo es un "comodín", como definen las fuentes consultadas por Relevo, que la FIA y ASO se han guardado bajo la manga para evitar una práctica muy habitual en esta prueba: que los equipos hayan ocultado rendimiento en las pruebas disputadas antes del Rally Dakar. Además, se da la situación de que Audi solo ha disputado el Rally de Marruecos desde el pasado mes de marzo y en él corrió con su nuevo RS Q e-tron E2 con las especificaciones 2023, mientras que sus rivales, que peleaban por el primer Mundial de Rally Raid de la historia, lo hicieron con las de 2022.

¿Cómo y cuándo podrá la FIA cambiar el rendimiento de los vehículos?

Tal y como se recoge en el artículo 13.3 del reglamento deportivo del Mundial de Rally Raid (W2RC), el comité del W2RC podrá cambiar el EoT después de tres días de carrera (siempre que se disputen más de 150 km de especial cronometrada), "con un retraso de un día antes de la implementación". Es decir, después de la etapa 3 del Rally Dakar, si el comité determina que el rendimiento entre los principales competidores no está equilibrado, podrá aplicar cambios que serán efectivos desde la etapa 5, inclusive.

Según se indica en el propio reglamento, lo que la FIA tendrá en cuenta para realizar estos ajustes es "la aceleración longitudinal" de cada vehículo. Así, entrará a actuar si la diferencia entre los competidores supera los 5kW (6,8CV) "medida sobre datos acumulados entre 70 y 150 km/h normalizada a las condiciones de referencia y convertida en potencia". Pero los ajustes que realice no podrán superar el 85% de la diferencia comprobada, ni los 15kW (20,4CV) acumulados. Estos implicarán un incremento o descenso de la potencia eléctrica en el caso de Audi (T1U) y un aumento o descenso de la presión del turbo, en el caso de los T1+.

Además, la FIA impone unas "tasas de implementación del EoT", que van de los 1.500€ por cada vehículo T1U/T1+ que esté inscrito en todo el Mundial, a los 4.000€ de los vehículos no inscritos en el campeonato.

Sergio Lillo
Sergio Lillo

Redactor

Sergio Lillo es redactor de Motor en Relevo. Nació en Madrid y desde que de bien pequeño le pusieron una bicicleta al lado, ha sido un apasionado de todo lo