El director del Dakar: "Carlos Sainz no quiere que haya navegación y no voy a pasar por eso"

A David Castera (Burdeos, Francia, 1970) el teléfono móvil le hierve a llamadas. No solo de medios de comunicación, sino también de los competidores de las diferentes carreras que dirige y organiza. El francés ocupa el puesto de director del Dakar desde que en 2020 tomó el relevo del controvertido Etienne Lavigne y ha dado una nueva cara al máximo responsable de la mítica prueba. Sabe lo que es competir, ya que fue piloto de motos y copiloto hasta hace no mucho, y eso se nota en su relación con los competidores. Aun así, tiene que ser capaz de escuchar a unos y otros y buscar un punto medio a las peticiones de todos, tanto amateurs, como los que luchan por la victoria. La navegación y los libros de ruta en Arabia Saudí han sido y todavía son un quebradero de cabeza para él. No obstante, se mantendrá firme en su filosofía un año más, según reconoce a un reducido grupo de medios entre los que estuvo Relevo.

El pasado enero, la primera especial del Dakar prácticamente dictó sentencia en la categoría de coches. La aplastante victoria de Nasser Al Attiyah y Mathieu Baumel en una jornada donde la mayor parte del resto de favoritos perdió muchísimo tiempo en un punto controvertido que el libro de ruta no terminaba de aclarar, hizo que la clasificación general quedase encarrilada a falta de 11 días de carrera. Esto provocó las quejas de la mayor parte de los copilotos (que reciben el libro de ruta solo 10 minutos antes de la salida) y pilotos de punta, pero principalmente de un Carlos Sainz que se dejó aquel día nada menos que dos horas. 12 meses después, Castera ha tomado medidas para que no se repita lo mismo el primer día, pero defiende su concepto de navegación y niega que vaya a simplificarla.

"Yo escucho a los pilotos y sé que fue una pena para todos, para mí también. Ahora, si cometemos un error lo pagamos muy caro porque los copilotos descubren cada día el roadbook y no pueden revisarlo con tiempo. Antes cometíamos muchos más errores que ahora, pero como lo tenían durante muchas horas, si había una nota que no estaba clara, la buscaban o incluso nos preguntaban y salían con la respuesta casi. Ahora, si nos equivocamos puede ser fatal para la carrera. Hacemos mucha revisión en la navegación para comprobar todo continuamente y evitar este tipo de error. Lo que ofrezco como posibilidad es que si hay mucha gente que ese equivoca en un punto, cancelemos ese punto. No está en el reglamento pero se lo he planteado a los team manager y lo repetiré en Yanbu (Arabia Saudí). En el momento en que piense que hay un error o que no estaba suficientemente claro para que encontrasen el paso, lo borraré, beneficie a quien beneficie. Se aplicará desde el principio. El año pasado nos lo sugirieron, pero no se puede imponer eso a mitad de rally, porque nos habrían criticado aún más", responde a la pregunta de Relevo de si se ha aprendido la lección.

"Sigo pensando lo mismo. Estoy de acuerdo un poco con Carlos (Sainz), pero él quiere solo pilotar y nada más, y eso no va a ser así. Tengo que cuidar el equilibrio de la navegación, el pilotaje y la resistencia y lo estoy haciendo. Sé que no tiene que ser una lotería y no lo va a ser, pero el que va a ganar será también el que tenga un copiloto muy bueno. Carlos no quiere navegación y no voy a pasar por eso. Además de nuestro propio concepto de navegación, el propio terreno en Arabia es muy complicado, hay millones de pistas y eso dificulta todo. Hay dos principios en la navegación actual: nosotros queremos que sea complicada, pero además hay tantos caminos y tantos valles iguales que es muy difícil seguir el roadbook. Pero este año al inicio será más sencilla la navegación, con más puntos de paso abiertos en las dos primeras etapas, hasta la 3-4 no empezarán las grandes dificultades. Esto lo he hecho para estar seguro de que la carrera comienza tranquila".

Quizás uno de los rallies más complicados a los que se ha enfrentado fue el del pasado enero, no solo por las controversias deportivas, sino, principalmente, debido a los dos ataques terroristas contra dos vehículos de asistencia del Dakar, en el que el piloto francés Phillippe Boutron resultó herido de gravedad en las piernas. El gobierno francés se llegó a plantear exigir la cancelación del rally, antes de llegar a un acuerdo con ASO y con Arabia Saudí para reforzar todavía más la seguridad de los campamentos. Este año, en lugar de pasar los primeros días en Yeda, lugar de las explosiones, el rally se instalará en un campamento a orillas del Mar Rojo desde el primer momento para intentar controlar las idas y venidas de los participantes y su seguridad.

"Es verdad que nos ha afectado, por supuesto. Estoy contento de ver que el herido va mucho mejor y que quiere volver al rally en 2024. Además de eso, más que nos haya complicado, nos obliga a tomar medidas suplementarias para asegurar la carrera en su globalidad. Somos responsables, siempre hemos tenido medidas, ahora hay que introducir más como se hizo el año pasado cuando ocurrió lo que ocurrió, que se puso más seguridad en los vivacs y en diferentes puntos. Hemos trabajado con ellos para mejorar la seguridad y el campamento del inicio nos permitirá tener mejor control de todos, porque es verdad que cuando llegas con 3.000 personas con diferentes vehículos a grandes ciudades no hay control, cada uno va donde quiere. Pienso que pueden estar tranquilos, como cuando vas a España o Francia. Hemos hecho todo lo necesario para asegurar la carrera, pero siempre hay un pequeño riesgo en el mundo de hoy", apunta Castera.

Otro de los puntos controvertidos de los últimos meses es la participación de deportistas rusos en competición internacionales. La guerra que el país inició en Ucrania también está teniendo sus consecuencias en el deporte y afectará al Dakar. Los legendarios Kamaz no estarán presentes tras no querer firmar el documento exigido por la Federación Internacional de Automovilismo.

"Primero, la FIA exige a todos los rusos que quieran competir en una competición de ellos tiene que firmar un papel que está contra la guerra, que no va a usar su bandera y por lo general no lo firman. Y si no lo firman, no pueden competir. Cuando nos preguntaron qué medidas había para poder competir este año les dijimos que cumplir con los reglamentos de la FIA y que la FIA les exigía firmar este papel. Ellos dijeron que no lo iban a firmar y les dijimos que no podían venir. Ellos respondieron 'ok, no vamos'. Así ha sido la situación", explica el director del rally.

Audi, Toyota y Prodrive llegan como grandes favoritos a la victoria general de coches un año más, pero la FIA ha realizado diferentes ajustes de rendimiento para tratar de equilibrar la competitividad de tres vehículos que difieren en su construcción y motorización. Así, el prototipo 4x4 con propulsión eléctrica con extensor de autonomía de Audi (lleva un motor eléctrico en cada eje y un tercero unido a un propulsor de gasolina que actúa como generador) contará con 100 kg más de peso mínimo que sus rivales, pero con potencias similares entre ellos. Castera cree que se ha logrado el equilibrio, a pesar de todo.

"Yo confío en que sea una carrera igualada porque vimos en Marruecos después de recuperar todos los datos técnicos de cada coche y nos parece que estamos más o menos bien en este sentido. A ver qué pasa durante el Dakar, siempre habrá uno que va a llorar por el hecho de no tener un equilibrio de motor, de tracción, etc, pero no estamos tan mal. Confío en que todo esto funcione y estén todos igualados. Carlos dirá que no, Nasser que sí, el otro… es un juego de influencias enorme. Mira todo lo que dijo Carlos antes de ir a Marruecos y luego ganaron etapas. Hay que ver la primera semana cómo va", asegura.

Precisamente, el francés no espera grandes diferencias en la primera semana, pero avisa de que la exigencia de la navegación será alta y nadie podrá guardarse las cartas esperando a llegar al Empty Quarter.

"La primera semana tiene muchos kilómetros y la exigencia e navegación será máxima, por lo que van a pasar muchas cosas. Pero el que se quede tranquilo para esperar al Empty Quarter a nivel estratégico también será peligroso. Van a tener que estar delante desde el principio quienes quieran ganar esta edición. La primera será más de velocidad y navegación, y la segunda de técnica y dunas, pero hay que rendir en las dos, porque si no puedes llegar a la segunda semana con mucho retraso. Cada día pueden pasar cosas y hay que estar siempre en el ritmo bueno desde el comienzo", subraya el directivo francés.

Castera llegó a deslizar hace unos meses que estaba valorando introducir en esta 45ª edición la posibilidad de que en algunas etapas hubiese dos recorridos alternativos en determinados puntos de la especial cronometrada para evitar que nadie siguiera las huellas de los que le preceden en pista. Pero las dudas y temores de los competidores le han hecho dar un paso atrás.

"Lo he descartado porque todos estaban con mucho miedo de que no se tuviera un equilibrio. Además, como las motos aún no tienen roadbook electrónico, me cuesta mucho hacer una proposición de ruta porque el papel tiene que estar en función del GPS y no hay margen de error. Estoy con otras proposiciones, que hay una muy grande que tengo en el corazón y la pondré cuando todos vayan finalmente con tablets. Será un procedimiento diferente… pero por ahora ya tenía suficientes complicaciones como para añadir esta otra", reconoce.