MOTOGP

KTM acierta en su apuesta por la aerodinámica y en su coalición con la F1

Los austriacos han pasado de estar en la sombra en la pretemporada de MotoGP a ser protagonistas en el inicio de 2023.

El piloto de KTM Brad Binder, en los entrenamientos libres del circuito de Jerez./EFE
El piloto de KTM Brad Binder, en los entrenamientos libres del circuito de Jerez. EFE
Borja González

Borja González

En diciembre de 2022 en KTM tenían señalado en rojo un test de su equipo de pruebas en el Circuito de Jerez. Además de seguir preparando la participación como invitado de su piloto desarrollador, Dani Pedrosa, contaban con chequear las novedades aerodinámicas para la moto 2023, quizás el área más importante de una MotoGP en estos momentos. Pero durante esos días llovió y esa comprobación del material nuevo tuvo que postergarse.

Terminado el último entrenamiento de la pretemporada de la clase reina, en el Autódromo del Algarve, el escenario del primer Gran Premio de la temporada, las alarmas parecían encendidas en tres de las cinco fábricas: las clásicas en Honda; algo menos graves en Yamaha tras el último día de pruebas de Fabio Quartararo (el francés se clasificó tercero tras Pecco Bagnaia y Johann Zarco), aunque terminarían siendo un espejismo; y en KTM, con Brad Binder noveno como el mejor tras ejecutar una vuelta al límite.

La sorpresa llegó en ese Gran Premio de Portugal que abría 2023. Porque, de repente, las motos austriacas aparecían casi de la nada. Jack Miller terminaba primero el viernes, se colocaba quinto en la parrilla y cruzaba la meta en cuarta posición en el sprint. En carrera, Binder terminaba sexto y el australiano séptimo, el inicio de una campaña en la que están siendo protagonistas con irrupciones continuas en la parte delantera de la categoría.

Binder ganó el sprint de Argentina. Miller se cayó yendo tercero en la carrera de Austin. El sudafricano ganó el sprint de Jerez y fue segundo el domingo, el australiano tercero en las dos ocasiones, con Pedrosa sexto el primer día y séptimo el segundo (y los tres en el top seis de la parrilla). Binder fue segundo en el sprint de Le Mans y sexto en una carrera que llegó a liderar Miller; además, Augusto Fernández, con la GasGas, cruzó la meta en cuarta posición. Y Binder es ahora mismo tercero de la general, a sólo trece puntos del líder Bagnaia. 

¿Cómo se explica el paso de las dudas a ser considerada como la principal amenaza de la poderosa y dominante Ducati? En parte, en aquel test frustrado de diciembre. Porque KTM tuvo que retrasar su programa hasta que Pedrosa le dio el visto bueno meses más tarde. Y porque jugaron al gato y al ratón con la competencia. "Respecto a la aerodinámica, creo que hemos dado un paso respecto al pasado y creo que va mejor. Si queda algo que aún no hemos mejorado lo suficiente o tanto como querríamos, sería el aspecto de la vuelta rápida", decía Pedrosa en Jerez, que terminaba también constatando una mejoría en el giro rápido.

Directamente en Portugal KTM estrenó un novedoso alerón trasero, en forma de trapecio, que luego remozó hasta convertirlo en un cuadrado (en broma se le calificaba como 'una antena para el wifi'). Y lo probó ya en el Gran Premio para pillar por sorpresa al resto de fábricas y que no tuviesen tiempo de estudiar la idea. Una novedad que mejoró la tracción de la moto, fundamental a la hora de aprovechar las aceleraciones. El producto del intenso trabajo de un equipo de ingenieros de aerodinámica con claro sabor a F1.

Por una parte, por el líder de este área en KTM: Dan Marshall, un británico que estuvo diez años trabajando en Force India, y que llegó a la fábrica austriaca en 2019. Por otra, por la coalición con el Red Bull Advanced Technologies que trabaja para el equipo Red Bull de F1. "En un principio no sabíamos cómo iba a funcionar nuestro trabajo con Red Bull Advanced Technologies", explica Marshall. "Todavía estamos definiendo los objetivos. Para ellos también es algo de lo que tienen que aprender. No eran conscientes del nivel en el que estábamos trabajando. Tienen muchos recursos, así que consiguen diseñar y simular mucho más rápido".

La primera prueba del trabajo de los ingenieros de Red Bull se vio en el test de Sepang de febrero, aunque se espera que los frutos más sólidos se puedan ver en un medio plazo, teniendo en cuenta que sólo se pueden homologar dos paquetes aerodinámicos por temporada. "Ahora entendemos mucho mejor cómo los alerones y el carenado interactúan y ya no se consideran elementos independientes, sino más como un cuerpo único que trabaja aerodinámicamente", añade Marshall.

Porque el análisis de datos es fundamental. En general, las motos de competición intentan probar su aerodinámica en los túneles del viento, los mismos que usan los coches. Pero con el problema de que ahí no se pueden simular los movimientos en curva y la influencia del peso, tamaño y posición de los pilotos. Es por esto por lo que el trabajo se tiene que afinar. Algo en lo que estos ingenieros son cruciales y, posteriormente, el validado en pista que da el equipo de pruebas, más si se tiene a un líder al frente como Pedrosa. Un camino, el elegido por KTM de interactuar con la F1, que demuestra su ambición como constructor.