En una carrera de Fórmula 1, un coche parado en la escapatoria o unos restos en la pista no siempre obligan a sacar el coche de seguridad. Muchas veces basta con el Virtual Safety Car, el coche de seguridad virtual, una neutralización electrónica que obliga a todos los pilotos a reducir la velocidad al mismo tiempo sin agruparlos detrás de un vehículo.
Es una herramienta que se ve en casi todos los Grandes Premios y que puede cambiar una carrera, sobre todo por su efecto en las paradas en boxes. Con el segundo triplete del Mundial a punto de arrancar en Austin, conviene saber cómo funciona y por qué los equipos vigilan cada neutralización con el cronómetro en la mano.
Por qué nació
El VSC se introdujo en 2015 como respuesta directa al accidente de Jules Bianchi en el Gran Premio de Japón de 2014, en Suzuka. El francés chocó con una grúa que retiraba otro coche accidentado en la escapatoria, en una zona con bandera amarilla, y murió meses después por las lesiones sufridas en aquel accidente.
El accidente demostró que las banderas amarillas no garantizaban que los pilotos redujeran lo suficiente la velocidad en las zonas donde trabajaban los comisarios. La FIA buscó un sistema que obligara a todos a frenar de forma controlada y comprobable, y el resultado fue una neutralización gestionada desde la dirección de carrera que se estrenó la temporada siguiente.
Cómo funciona
Cuando la dirección de carrera activa el VSC, aparecen paneles con las siglas en el circuito y avisos en los volantes de los coches. Desde ese momento está prohibido adelantar y cada piloto tiene que rodar por encima de un tiempo de referencia, el delta, que aparece en su volante e indica si va más rápido o más lento de lo permitido.
El tiempo de referencia supone rodar bastante más despacio que a ritmo de carrera, en torno a un 30% más lento según las referencias habituales. Como todos frenan a la vez y no se agrupan, las distancias entre los coches se mantienen más o menos iguales, al contrario de lo que ocurre con el coche de seguridad físico, que reagrupa a todo el pelotón.
Los pilotos que no respetan el delta pueden ser sancionados por los comisarios, porque la medida existe para proteger a los comisarios que trabajan en la pista. El margen que ofrece el delta permite a algunos pilotos gestionar su ventaja con inteligencia, ganando unas décimas en los tramos permitidos antes de que termine la neutralización.
El VSC no es exclusivo de la Fórmula 1. Otras categorías del automovilismo usan sistemas parecidos, como el Full Course Yellow del Mundial de Resistencia o de la Fórmula E, que también imponen una velocidad máxima a todos los coches a la vez para que los comisarios puedan trabajar con seguridad.
El final del VSC
La reanudación es uno de los momentos más delicados. Cuando la situación está resuelta, la dirección de carrera envía un mensaje de que el VSC está terminando y, entre 10 y 15 segundos después, se muestran las banderas verdes. Los pilotos no saben el instante exacto, así que reaccionar rápido puede valer unas décimas o incluso una posición.
Si el incidente se complica, la dirección de carrera puede convertir el VSC en un coche de seguridad físico. Es habitual, por ejemplo, cuando un coche se queda parado en un lugar peligroso y hace falta una grúa o más tiempo para retirarlo, y la carrera necesita una neutralización más larga y más segura.
La diferencia con el coche de seguridad físico está, sobre todo, en la duración y en el tipo de incidente. El VSC se reserva para situaciones que se resuelven en pocas vueltas, mientras que el safety car, que rueda a una velocidad que ya explicamos en este repaso, se usa cuando hace falta más tiempo y más margen.
La parada barata
La gran consecuencia estratégica del VSC está en el pit lane. Una parada en boxes cuesta normalmente unos 20 o 25 segundos respecto a los rivales que siguen en pista. Con el VSC, los coches en pista ruedan mucho más despacio, pero el tiempo de la parada apenas cambia, así que la pérdida relativa se reduce y la parada sale más barata.
Por eso los muros de los equipos reaccionan en segundos cuando se activa una neutralización. Un piloto que todavía no ha parado puede aprovechar el VSC para cambiar neumáticos perdiendo mucho menos tiempo que sus rivales, que pararon antes a ritmo de carrera, y ganar posiciones sin necesidad de adelantar en pista.
Durante la neutralización, la entrada al pit lane sigue abierta, de modo que los equipos pueden llamar a sus pilotos en cualquier momento. Muchos aficionados siguen esa misma tensión en las mejores casas de apuestas en directo, donde las cuotas se mueven al ritmo de cada decisión.
La clave está en decidir rápido: si el VSC termina antes de que el coche llegue a boxes, la ventaja desaparece y la apuesta puede salir cara.
Ese efecto es algo menor que con el coche de seguridad físico, que además de abaratar la parada reagrupa a todos los coches y borra las ventajas. Con el VSC, las distancias se mantienen, de modo que quien tenía una ventaja grande la conserva, y quien persigue no recupera el terreno perdido como sí ocurre con el safety car.
Para los aficionados, cada VSC abre una pequeña partida de ajedrez entre los equipos. Quién para, quién se queda en pista y cuánto tiempo dura la neutralización pueden decidir el resultado, y por eso las retransmisiones miran con tanto detalle lo que pasa en el pit lane mientras los coches ruedan despacio por el circuito.