Tras los bandazos de la F1 con los coches ilegales

"Los equipos se leen el reglamento técnico dos veces. En la primera, aprenden lo que se puede hacer y, en la segunda leída, estudian cómo 'rodear' lo que se puede hacer". El expiloto de Fórmula 1 y comentarista de Sky Sports Martin Brundle deslizó con esta brillante cita la importancia de las zonas grises dentro de una normativa. Siempre que un equipo encuentra una, es inmediatamente copiado por sus rivales.

El equipo que sepa exprimir las famosas zonas grises, se lleva el premio gordo. Y en esto da igual la época. Una zona gris es una zona indeterminada del reglamento donde los ingenieros con más pericia encuentran un resquicio que se traduce en ventaja competitiva. Son diminutas y, a veces, ni se llega a ellas.

El 'mass damper' del Renault de Alonso, el DAS de Mercedes en 2020, el difusor de Brawn GP en 2009, el escape soplado de Red Bull, el conducto F de Mclaren en 2010, las X wings de Tyrrell en 1997... o los alerones flexibles de la actualidad. Son nombres que suenan a chino pero muchos de ellos son ejemplos de prohibiciones de la Federación Internacional sobre alguna invención de las escuderías.

Fueron genialidades que explotaron zonas grises y que, en su mayoría, tuvieron una vida muy corta. La FIA entendió que el alerón delantero de Aston Martin el año pasado era ilegal y se lo tumbó. No hubo mucha historia. Ahora, el de Mclaren y Mercedes se flexiona sospechosamente, pero la Federación entiende que está dentro de la legalidad.

Red Bull y Ferrari se han quejado sobre los alerones pero sus lágrimas se han quedado en nada. Sin embargo, históricamente, la F1 ha dado bandazos en el tema de los 'coches ilegales' ya que ha permitido por milímetros ciertas soluciones de los equipos con algo de polémica. ¿Por qué unas valen y otras no? Deben pensar algunos equipos.

Siempre que se acusa a un equipo de tener un coche ilegal, sus rivales en pista se apresuran por copiarle. De cajón. El primer caso que viene a la cabeza es el de Brawn GP en 2009, cuando ganaron los dos campeonatos. El equipo de Ross Brawn inventó un doble difusor, que también usaban Williams y Toyota, que ayudó a que Jenson Button fuera campeón. A Ferrari, por cuatro milímetros, se lo declararon ilegal.

Duró poco porque fue prohibido en 2011 y dio pie al dominio de Red Bull con Sebastian Vettel. Mercedes se presentó en la pretemporada de 2020 con un sistema revolucionario en su monoplaza: el DAS. Lewis Hamilton movía hacia delante y hacia atrás su volante para modificar el ángulo de las ruedas delanteras. La FIA terminó con el dominio de Mercedes y no tardó en prohibirlo.

Permitió a los equipos utilizar el sistema de dirección doble (DAS) hasta finales de 2020, pero quedó prohibido desde 2021. Justo cuando empezó el dominio de Red Bull que está terminando ahora. Los cambios de reglamento cada pocos años en el Gran Circo se justifican bajo el comodín de la seguridad y, en segundo plano, con aquello de terminar con los dominios de los equipos.

También ha traído cola el cambio de neumáticos: bien a mitad de temporada o de una campaña a otra. Que se lo digan a Fernando Alonso y a Red Bull. El equipo de las bebidas enlazó nueve carreras seguidas ganando tras el cambio de gomas tras las primeras carreras. Red Bull ganó un campeonato que, hasta ese cambio crucial, lo lideraban Lotus y Ferrari.

Fue cambiar las gomas y dispararse el equipo de Vettel en aquel año 2013. Seis años antes, en 2007, otro cambio de neumáticos, a Bridgestone, perjudicó a Fernando Alonso en su duelo con el debutante Lewis Hamilton en Mclaren. El asturiano ha destacado en alguna ocasión la importancia de aquellos nuevos compuestos, más duros. Su compañero de equipo les tenía tomada la medida ya que los conocía de su temporada anterior, en la GP2 que ganó. El resto de aquel año, es historia.