En las rectas de MotoGP hay un arma que no aparece en ninguna ficha técnica: el rebufo. Un piloto que se coloca justo detrás de otro aprovecha el hueco que este abre en el aire, gana velocidad sin gastar más potencia y puede adelantarle en la frenada. Es una técnica tan antigua como las carreras y sigue decidiendo posiciones cada fin de semana.

Su importancia se nota sobre todo en los circuitos con rectas largas, como Mugello, Losail o Phillip Island, y en las sesiones de clasificación, donde muchos pilotos buscan la estela de un rival para arañar unas décimas. Pero el rebufo también tiene su cara negativa, como explican los propios pilotos.

Cómo funciona

Una moto que avanza a más de 300 kilómetros por hora tiene que abrirse paso contra una enorme resistencia del aire. El piloto que va delante es el que corta el viento, y detrás de su moto se forma una zona de baja presión, una especie de túnel en el que el aire ofrece mucha menos resistencia.

El que se coloca dentro de esa estela avanza con menos esfuerzo, porque el aire que debería frenarle ya ha sido apartado por la moto de delante. Cuanto más cerca va, mayor es el efecto, aunque también aumenta el riesgo de tocarse.

Dani Pedrosa lo explicó con claridad durante una retransmisión: el primer piloto tiene la resistencia fuerte del viento y necesita más fuerza para avanzar, mientras que el que va detrás aprovecha el agujero que deja la moto de delante. Traducido, añadía, el perseguidor tiene más caballos en ese momento para ir más rápido.

La ganancia puede ser de varios kilómetros por hora al final de una recta, suficiente para ponerse a la altura del rival y adelantarle en la frenada. Por eso los adelantamientos en las rectas largas suelen producirse tras varias vueltas de persecución, en las que el piloto de detrás espera el momento justo para salir de la estela.

El récord de velocidad

El rebufo está detrás de muchos registros de velocidad punta. El récord histórico lo marcó durante años el sudafricano Brad Binder, que alcanzó 366,1 kilómetros por hora con su KTM en la carrera al sprint del Gran Premio de Italia de 2023, en Mugello, aprovechando precisamente la estela de otro piloto en la recta principal del circuito toscano.

Ese registro cayó en 2026, cuando el español Jorge Martín llegó a 368,6 kilómetros por hora con su Aprilia en los libres del Gran Premio de Italia, también en Mugello, la marca que hoy ostenta el récord absoluto de velocidad en MotoGP.

Mugello es el escenario perfecto para el rebufo. Su recta de meta es una de las más largas del calendario y desemboca en una frenada muy fuerte en la primera curva, lo que convierte cada vuelta en una oportunidad para quien sale de la estela en el momento adecuado. En las carreras más igualadas, los adelantamientos se suceden en ese mismo punto.

En Moto3, la categoría pequeña, el rebufo es todavía más decisivo. Las motos tienen mucha menos potencia y las diferencias entre ellas son mínimas, así que se forman grupos de muchos pilotos que se pasan constantemente en las rectas. Allí, entrar segundo en la última recta suele ser la mejor posición para ganar la carrera.

El lado negativo

El rebufo tiene un precio. Pedrosa recordaba que todo lo que son ventajas en la recta se convierte en desventaja al llegar a la frenada: el piloto que va delante tiene la resistencia del aire, y la aerodinámica de su moto, para ayudarle a frenar, mientras que el de detrás llega con menos resistencia y le cuesta más detener la moto.

Ir pegado a otra moto también afecta a los neumáticos. Rodar en la estela calienta más las gomas, sobre todo la delantera, porque recibe menos aire fresco, y una temperatura demasiado alta reduce el agarre. En carreras largas, seguir a un rival durante muchas vueltas puede pasar factura en el tramo final, cuando más falta hace.

Con la evolución de la aerodinámica, la estela se ha convertido además en un terreno de desarrollo técnico. Los equipos estudian con sensores cómo es el flujo de aire detrás del piloto y del colín, porque una estela compacta y ordenada reduce la resistencia de la propia moto y ofrece más velocidad y estabilidad, aunque también influye en quien viene detrás.

La caza de la rueda en clasificación

En las sesiones de clasificación, el rebufo se convierte en un juego táctico. Muchos pilotos salen a pista buscando la rueda de un rival rápido para aprovechar su estela en las rectas y mejorar su tiempo, y algunos esperan en el pit lane o ruedan despacio para colocarse detrás del piloto adecuado. A veces, el resultado es un tren de motos que salen juntas.

Esa práctica genera quejas entre quienes hacen de liebre involuntaria. El campeón de 2020, Joan Mir, llegó a decir tras una clasificación en Catar en 2022 que, para la siguiente, buscaría él también una rueda o un rebufo, después de ver cómo rivales que se habían colocado detrás de los Suzuki acababan por delante en la parrilla. Es una queja que se repite cada temporada.

Los equipos también lo planifican. Antes de cada clasificación deciden en qué momento sale su piloto a pista, si buscará la rueda de alguien o si preferirá rodar solo para evitar tráfico, y esa decisión puede valer varias posiciones en la parrilla en los circuitos con rectas largas.

En la Fórmula 1 ocurre algo parecido en circuitos como Monza o Spa, donde el juego de rebufos en clasificación es habitual. Para el aficionado, fijarse en quién sigue a quién en las rectas ayuda a anticipar los adelantamientos y a entender por qué, a veces, ir segundo es mejor que ir primero hasta la última vuelta.