Aston Martin pone puntos y comas al sufrimiento de Fernando Alonso en 2024

De la segunda mitad de 2023 a esta parte cada paso por micrófonos de Fernando Alonso ha dejado un mal titular para el artículo del día siguiente. Falta de progreso, un mal día, algo de mala suerte... Sin reconocer la raíz del problema el resultado final es evidente: su Aston Martin ha dejado definitivamente atrás su efímera etapa de podios. No es, necesariamente, consecuencia de un mal trabajo realizado por parte de la fábrica británica. Simplemente, como explica Luca Furbatto en Motorsport.com, "es muy complejo desarrollar estos coches".

Es el resumen global de la explicación que se avecina en las próximas líneas, la que ha ofrecido el director de ingeniería de la escudería de Alonso. Dar un pasito más en ese razonamiento es decir que todo viene de un "problema de equilibrio". Esto último les sonará de habérselo escuchado al propio Fernando, también a Max Verstappen, por ejemplo. ¿Pero qué es tener equilibrio? O, directamente, ¿qué es no tenerlo?

Según Furbatto, decir que no hay un "equilibrio" es referirse a que el coche "tiene dificultades para girar en la fase de entrada a las curvas". Básicamente, que no ofrece una certeza sobre cómo tendrá que actuar el piloto al encararla y eso lo hace dudar. Por si fuera poco, una curva misma no exige un solo tipo de conducción: "Se puede pasar de tener un coche neutro en la entrada de una curva a tener subviraje (cuando se va la parte delantera) antes del vértice y luego de repente pasa a ser muy sobrevirador (cuando se va la parte trasera) a la salida de la misma curva". Básicamente, conducir un monoplaza de 2024 (prácticamente cualquiera, ya que es un problema común) es un caos. Y el caos, por muy bueno que sea un piloto, se traduce en peores tiempos por vuelta.

"Esa transición, que en el pasado nunca había sido tan extrema, se está volviendo cada vez más clara porque estos coches están alcanzando valores de carga (aerodinámica) muy altos". Puede parecer contradictorio, ya que los equipos siempre tratan de maximizar la carga por lo que esta implica (que el coche sea estable, básicamente). Ahora, parece que buscar que el coche se pegue lo máximo posible al suelo provoca implícitamente un descontrol masivo en cada giro de derechas o izquierdas. Es curioso y complicado de entender, por eso la Fórmula 1 está más perdida que nunca en la búsqueda de la perfección, y por eso ha sido posible ver de la noche a la mañana la caída del todopoderoso Red Bull, también de Aston Martin, o el ascenso de McLaren.

Además, los equipos tienen otra limitación: el simulador no es fiel al 100% con estos fenómenos, así que hasta que el coche no se pone en pista es imposible saber cómo reaccionara en cada punto del circuito.

Con el problema explicado, la siguiente pregunta es obvia: ¿Cómo se soluciona? Pues a los equipos no les queda otra que volver sobre sus propios pasos y analizar configuraciones pasadas (a las que funcionaban, claro). "Cuando traes novedades y el equilibrio no cambia o incluso empeora, siempre existe la posibilidad de volver a los paquetes anteriores para ver si quizás la manejabilidad del coche puede mejorar en ciertos circuitos", explica Furbatto. Lo negativo de esta 'prueba y error', evidentemente, es que se pierde tiempo de desarrollo testeando si las características de semanas atrás benefician al coche o no. Normalmente suelen hacerlo, ya que por muy lento que fuera antes un equipo, siempre será mejor estar a seis décimas del líder que a un segundo (por poner ejemplos numéricos). Un paso atrás a veces es beneficioso para después dar dos para delante, ya saben.

Después, entran en juego otros factores como "las temperaturas de los neumáticos", lo que afecta más bien al agarre y es más sencillo de gestionar por parte del piloto. En definitiva, esta 'masterclass' de Furbatto explica muchas de las cosas ocurridas en los AMR23 y AMR24 de Fernando Alonso y deja claro que "es muy complejo desarrollar estos coches".