El estreno de un reglamento suele repartir las cartas de otra manera y el de 2026 no ha sido una excepción. Mercedes ha ganado 11 de los 15 grandes premios disputados y lidera los dos campeonatos con una ventaja que no se explica por una carrera concreta, sino por la suma de todas.

La general de pilotos lo resume: Andrea Kimi Antonelli manda con 302 puntos y George Russell es segundo con 236. En constructores, Mercedes suma 538 y Ferrari, segunda, 378: 160 puntos de diferencia cuando quedan ocho carreras.

11 victorias en 15 carreras, y con los dos coches

La diferencia entre Mercedes y sus rivales no ha sido solo el pico de rendimiento, sino que los dos coches ganan. Antonelli se ha llevado ocho carreras (China, Japón, Miami, Canadá, Mónaco, Bélgica, Italia y el Madring) y Russell, tres (Australia, Austria y Azerbaiyán).

El resto se lo han repartido a partes iguales Ferrari y McLaren. Lewis Hamilton ganó en Barcelona y Charles Leclerc en Silverstone; Lando Norris, en Hungría y Zandvoort. Ninguno de los dos pasa de dos victorias ni ha conseguido sostener a sus dos coches arriba toda la temporada.

En un campeonato de constructores esa es la moneda que cuenta. Un equipo que suma con los dos coches gana terreno incluso los domingos en los que no gana, como en Zandvoort, donde Norris venció y Antonelli y Russell completaron el podio.

El concepto que ha funcionado

El reglamento de 2026 cambió sobre todo la unidad de potencia, con un peso de la energía eléctrica mucho mayor que el anterior. Eso convirtió cada vuelta en un problema de gestión, y no solo de ritmo puro.

Mercedes ha sido el equipo que antes ha resuelto esa doble exigencia, y lo ha demostrado en trazados que no se parecen entre sí: ha ganado en callejeros como Mónaco y Bakú, en circuitos rápidos como Monza y en el estreno del Madring. Aquí explicamos qué ha funcionado del reglamento de 2026 y qué sigue sin encajar.

Monza, la carrera que resume el año

Si una carrera explica la temporada de Mercedes es la de Italia. Antonelli salió 19.º por una penalización en la unidad de potencia y ganó con 3,8 segundos sobre Russell, con Verstappen tercero. Ferrari, en casa, no subió al podio: Hamilton fue sexto.

El italiano adelantó a su compañero a tres vueltas del final y se convirtió en el primer piloto de su país que gana en Monza desde Ludovico Scarfiotti en 1966. Nadie había ganado en Monza saliendo tan atrás: el récord estaba en la 11.ª plaza.

Una semana después ganó también el primer Gran Premio de España en el Madring, por delante de Verstappen y Norris. Fue su octava victoria del año. Fernando Alonso terminó 17.º y Carlos Sainz no acabó; aquí repasamos las dos temporadas españolas.

Bakú y la pelea por el subcampeonato

La última carrera fue para el otro Mercedes. Russell ganó en Bakú desde la pole, con solo 0,196 segundos sobre Verstappen, e Isack Hadjar completó el podio. Antonelli salió 16.º y remontó hasta la quinta plaza.

Con esa victoria, Russell se ha asentado en la segunda plaza: tiene 37 puntos más que Hamilton, tercero con 199. La pelea por el subcampeonato ya no es la que era en verano, cuando el británico de Ferrari iba por delante.

La distancia con su compañero, en cambio, sigue siendo grande: 66 puntos a falta de ocho carreras. Mientras la ventaja se mantenga así, Mercedes puede dejar competir a sus dos pilotos sin dar órdenes. El problema aparecería si la diferencia se estrecha en noviembre.

Lo que queda por delante

El calendario sigue en Sepang del 2 al 4 de octubre, con el Gran Premio de Baréin trasladado a Malasia, y una semana después en Singapur. Son dos carreras seguidas en Asia con calor, humedad y mucho desgaste de neumáticos.

Después llegan Austin, México, Brasil y Las Vegas. Las dos últimas citas, Catar y Abu Dabi, siguen pendientes de confirmación: la F1 decidirá a mediados de octubre si se corren o si el final de temporada pasa a Imola.

La otra decisión pendiente es cuánto desarrollo se sigue destinando al coche de 2026 y cuánto empieza a moverse hacia el de 2027. Ir tan por delante en la tabla permite tomar esa decisión antes que los rivales.

El examen de la fiabilidad

Un reglamento nuevo suele pasar factura en el tramo final del año, cuando las unidades de potencia acumulan kilómetros y los equipos ya no pueden montar otra sin penalización. Monza ya enseñó a Mercedes lo que cuesta un cambio de componentes.

Aquella vez salió bien, pero no siempre se puede remontar desde el fondo. Con 160 puntos de margen en constructores, el objetivo es que la fiabilidad no convierta una ventaja de concepto en un final ajustado.

El equipo ha conseguido lo más difícil de un cambio de reglamento: llegar el primero y seguir ganando cuando los demás ya habían tenido tiempo de reaccionar. Lo que queda por ver es si Antonelli cierra el título antes de las dos citas pendientes de confirmar.