La Fórmula 1 estrenó en 2026 el mayor cambio de reglamento de la última década y ya ha corrido 14 grandes premios con él. El balance provisional deja una conclusión que casi nadie esperaba en invierno: la parrilla se ha reordenado de arriba abajo y el favorito de enero no manda.

Tras el Gran Premio de España, el 13 de septiembre, el campeón vigente, Lando Norris, es cuarto a 106 puntos del líder. El que manda es Andrea Kimi Antonelli, con 292 puntos y ocho victorias, y el equipo que domina el Mundial de constructores es Mercedes. Ninguna de las tres cosas figuraba en las quinielas de la pretemporada.

La energía se ha convertido en el segundo campeonato

El cambio más profundo no se ve en la carrocería, sino en cómo se administra la batería. Las unidades de potencia de 2026 recuperan y entregan energía eléctrica en una proporción mucho mayor, así que cada vuelta es también un problema de gestión.

Eso ha creado una división nueva entre circuitos. Los de baja demanda energética son los que tienen muchas curvas lentas o medias, donde el coche recupera batería con facilidad y sin zonas críticas, y ahí el reglamento luce.

Los trazados de recta larga son el problema contrario. En un circuito de aceleración continua, la batería se vacía antes de lo que querrían los ingenieros y el piloto llega a la frenada sin la ayuda eléctrica que esperaba.

La consecuencia práctica se ha visto en carrera. Un coche puede ser rapidísimo en el primer sector y quedarse vendido en el último por una decisión tomada tres curvas antes, algo que ha cambiado la manera de defender una posición.

Lo que sí ha funcionado: el espectáculo en los urbanos

El reglamento arrancó con una crítica repetida en las primeras citas: los coches parecían lentos en clasificación y la caída de potencia se notaba demasiado. La sensación cambió cuando el campeonato llegó a los circuitos semiurbanos y revirados.

Miami fue el ejemplo que citaron los propios equipos. Hubo adelantamientos, incidentes y cambios repentinos en el orden de carrera, y la pérdida de potencia dejó de ser el titular después de tres citas extrañas en escenarios clásicos.

El estreno del Madring, el 13 de septiembre, encajó en esa lectura. El trazado madrileño combina curvas enlazadas con rectas medias, el perfil que mejor le sienta a los coches de 2026, y Norris lo lideró desde la pole hasta que un coche de seguridad virtual y una parada lenta de McLaren dieron la victoria a Antonelli.

La FIA añade un argumento a favor que casi no se ha escuchado. Según Nikolas Tombazis, su director de monoplazas, el chasis ha dado un paso adelante: los coches se siguen más de cerca, el aire sucio ha bajado al nivel del primer año del reglamento anterior y ningún equipo ha encontrado una solución aerodinámica que rompa el concepto.

Lo que sigue sin encajar

El primer problema no resuelto es el peso. El mínimo bajó este año a 768 kilos, 32 menos que en 2025, con coches 20 centímetros más cortos entre ejes y 10 más estrechos, y aun así varios equipos han ido por encima: según Motorsport Week, el Red Bull empezó con hasta 10 kilos de más y el Williams superó los 20 en China.

La rebaja de 80 kilos de la que habla Tombazis no es para estos coches. Es un objetivo para el próximo reglamento y exigiría unidades de potencia más sencillas que las actuales.

El segundo es la desigualdad entre motoristas. Cuando el reglamento cambia la unidad de potencia, la ventaja de quien acierta a la primera se mide en décimas por vuelta, y el resto tarda temporadas en descontarla.

El caso de Aston Martin lo ilustra bien. El equipo empezó el año peor que nadie con Honda y la primera evolución seria del motor no llegó hasta Zandvoort, a la vuelta del parón de verano, con el campeonato muy avanzado.

El tercer problema es de percepción. Un reglamento que premia tanto la gestión hace que el aficionado vea a un piloto levantar el pie sin entender por qué, y eso obliga a explicar mucho en televisión.

Y hubo un aviso de seguridad. En Suzuka, Oliver Bearman se salió a más de 300 km/h al encontrarse con el Alpine de Franco Colapinto, que iba sin energía eléctrica, y la diferencia de velocidad entre coches pasó a ser la prioridad. El 20 de abril la FIA confirmó los primeros cambios, con límites de energía más bajos en clasificación y en más circuitos.

Quién ha entendido antes el coche

Mercedes es la respuesta corta. La escudería ha construido su ventaja en el Mundial de constructores con la regularidad de sus dos coches, algo que ni Ferrari ni McLaren han sostenido a lo largo del año.

Antonelli es la traducción de esa ventaja en la tabla de pilotos. Tras Madrid, el italiano aventaja en 81 puntos a su compañero, George Russell, segundo en la general, y en 101 a Lewis Hamilton, tercero.

Ferrari ha alternado destellos con errores. Ha ganado con sus dos pilotos, Hamilton con su primera victoria de rojo y Leclerc en Silverstone, pero no ha sostenido la regularidad de Mercedes.

McLaren es el caso más llamativo. El campeón defensor arrancó con varios abandonos que le dejaron sin base de puntos y, aunque Norris ha ganado carreras y firmó la pole en el Madring, está a 106 puntos de Antonelli.

El efecto sobre el calendario

El reglamento ha coincidido con una tendencia que ya venía de antes: la Fórmula 1 se ha llenado de circuitos urbanos y el número de trazados de ciudad ha crecido de forma exponencial en los últimos años.

La combinación no es casual. Si los coches de 2026 funcionan mejor en trazados revirados y las ciudades quieren carreras, la dirección del campeonato tiene un argumento deportivo para seguir en esa línea.

Madrid es el ejemplo de 2026 y llega con contrato largo. El acuerdo con la Fórmula 1 garantiza el Gran Premio de España en el Madring al menos hasta 2035, diez ediciones en total.

Y hay un cuarto frente, el de los costes. Un reglamento nuevo obliga a rehacer piezas que llevaban años estabilizadas, y eso aprieta el límite presupuestario justo cuando cada equipo necesita desarrollar más rápido que el vecino.

Qué queda por comprobar

El tramo final del campeonato es el verdadero examen del reglamento. Zandvoort, Monza y el Madring ya lo han pasado. El siguiente es Bakú, que en 2026 se corre en sábado y mezcla murallas con una recta de más de dos kilómetros, el escenario más hostil para la batería.

La fiabilidad es la otra pregunta abierta. Un reglamento nuevo suele pasar factura en el tramo final, cuando los motores acumulan kilómetros y los equipos ya no pueden permitirse otra unidad.

Y falta el examen económico. Los equipos deben decidir cuántos recursos siguen dedicando al coche de 2026 y cuántos empiezan a mover hacia 2027, una decisión que condiciona el final de temporada.

Con todo, el reglamento ya ha conseguido lo que buscaba en un punto concreto. Ha roto la jerarquía anterior y ha metido en la pelea por el título a un piloto joven que nunca había ganado un Mundial.