Honda cambia desde hoy, 1 de octubre, al responsable del motor que mueve a los Aston Martin de Fernando Alonso y Lance Stroll. Yoichiro Fukao sustituye a Tetsushi Kakuda al frente del desarrollo de la unidad de potencia de Fórmula 1, un relevo anunciado el 14 de septiembre tras un año muy por debajo de lo esperado.

Un relevo anunciado como transición planificada

La marca japonesa comunicó el cambio el lunes 14 de septiembre, al día siguiente del Gran Premio de España en Madrid. Fukao, hasta ahora adjunto de Kakuda y jefe de la división de software, asume la dirección del proyecto de motores con efecto desde el 1 de octubre. Trabaja en Honda desde 2002 y ha pasado por los programas de Fórmula 1 y de MotoGP.

Honda lo presentó como una transición planificada para acelerar el desarrollo del motor y asegurar el traspaso de conocimiento a una nueva generación de ingenieros. El comunicado habla de construir una estructura sólida para ofrecer una unidad de potencia muy competitiva de cara a 2027.

La prensa especializada lo leyó de otra forma. Medios como Marca o SoyMotor hablaron directamente de una consecuencia del mal arranque de 2026, el año del nuevo reglamento de motores que debía convertir a Aston Martin en aspirante con Honda como socio oficial.

El contraste con el pasado reciente es evidente. Honda llegó a este proyecto después de motorizar a Red Bull en los cuatro títulos de Max Verstappen, entre 2021 y 2024, y decidió dejar a los de Milton Keynes para convertirse en el socio oficial de un equipo con aspiraciones de campeón.

Un 2026 que empezó con el coche roto

La alianza con Honda se anunció en mayo de 2023, cuando la marca eligió a Aston Martin como equipo oficial para la nueva era. El estreno ha sido muy duro: problemas de fiabilidad, vibraciones y un déficit de potencia que la propia FIA reconoció al activar sus mecanismos de ayuda.

Los números lo reflejan. La temporada arrancó con Mercedes ganando las cuatro primeras carreras y con Aston Martin peleando por salir de la última fila. La cancelación de Baréin y Arabia Saudí alteró además el calendario y obligó a la FIA a reorganizar los plazos de sus ayudas a los fabricantes rezagados.

En Hungría debutó el AMR26B, una revisión tan profunda que obligó a volver a homologar el chasis y a repetir las pruebas de choque. El director técnico, Enrico Cardile, admitió que antes, «en cierto modo, el coche estaba roto», porque no respondía de forma coherente a los cambios de reglaje.

La mejora del chasis se notó en la conducción, pero en las pistas rápidas vuelve a mandar el motor. En Monza, Stroll salió 18.º, a casi tres segundos y medio de la pole.

Alonso, por su parte, tuvo que salir desde el pit lane después de que Aston Martin cambiara elementos de su motor Honda en régimen de parque cerrado, mientras ambos coches perdían más de un segundo solo en las rectas frente a rivales que no son de referencia.

El estreno del Madring, el 13 de septiembre, fue otra noche amarga. Alonso terminó decimoséptimo, a dos vueltas del ganador, y Stroll abandonó por un problema de frenos. Al día siguiente, Honda anunció el relevo de su máximo responsable técnico.

Qué es el ADUO y por qué importa tanto

El reglamento de 2026 limita mucho la evolución de los motores una vez homologados. A partir de ahí solo se permiten mejoras de fiabilidad, salvo que la FIA autorice otras a través del ADUO, las oportunidades adicionales de desarrollo y mejora que se reparten según el rendimiento de cada fabricante.

El mecanismo mide la potencia de cada motor de combustión en tres periodos, que la FIA reorganizó tras las cancelaciones: el primero se cerró tras Canadá, el segundo tras Hungría y el tercero llegará después de México. Quien esté al menos un 2% por detrás del mejor recibe margen extra de presupuesto y de horas de banco de pruebas.

El caso de Honda obligó a ampliarlo. En mayo, la FIA añadió una categoría para fabricantes con un déficit superior al 10%, con 230 horas extra de banco de pruebas, hasta 11 millones de dólares adicionales dentro del límite de costes para los dos años siguientes y una partida extra de 8 millones.

Los rivales no se han opuesto. Toto Wolff, jefe de Mercedes, lo había dejado claro semanas antes: «Hay un fabricante de motores que tiene un problema» y hay que ayudarle, mientras que el resto, a su juicio, estaba más o menos en la misma zona.

2027, el verdadero objetivo

El relevo de Fukao mira más allá de esta temporada. Cardile confirmó que las mejoras de Zandvoort, posteriores al paquete de Hungría, son la última evolución aerodinámica de 2026 y que el trabajo de Silverstone ya se centra en el coche de 2027, que heredará el concepto del AMR26B con piezas renovadas.

Para Honda, 2027 es el año en el que el ADUO y la continuidad del reglamento deben traducirse en potencia real. El motor seguirá siendo el mismo homologado, así que todo el margen de mejora pasa por las ventanas que abra la FIA y por el trabajo del nuevo equipo técnico.

Para Alonso el escenario tiene ecos conocidos. El asturiano ya vivió con McLaren entre 2015 y 2017 los años más duros de su carrera con un motor Honda, y esta vez la marca japonesa ha reaccionado antes cambiando a su máximo responsable técnico en el primer año del proyecto.

El nuevo responsable estrena cargo con la temporada todavía en marcha. Quedan grandes premios por delante en 2026, incluida la tercera revisión del ADUO tras México, pero la sensación en el paddock es que el examen de verdad para Fukao llegará cuando los coches de 2027 salgan a pista en la pretemporada.