En la Fórmula 1 de 2026 un piloto puede terminar en la última fila de la parrilla sin haber cometido ningún error. Le basta con montar un motor más de los permitidos. Es una de las sanciones más habituales del último tercio de la temporada, y la deciden los números, no los comisarios.

La norma no es nueva, pero el reglamento de 2026 la ha cambiado a fondo. Los motores son nuevos, el reparto entre combustión y electricidad es otro y la FIA ha ajustado el número de piezas que cada piloto puede usar durante el año para dar margen a una tecnología recién estrenada.

Las piezas de un motor de 2026

Una unidad de potencia de Fórmula 1 no es un bloque único. Se divide en elementos que se controlan por separado: el motor de combustión, el turbo, el MGU-K, la batería, la electrónica de control y el escape. El MGU-H, que recuperaba energía del turbo, desapareció con el reglamento de 2026.

Su salida vino acompañada de un cambio de peso. El MGU-K, el motor eléctrico que recupera energía en las frenadas y la devuelve en aceleración, casi ha triplicado su potencia, y la parte eléctrica supone ahora alrededor de la mitad de la potencia total del coche.

Cada uno de esos elementos se desgasta a un ritmo distinto y tiene su propio cupo. Una batería puede aguantar más carreras que un motor de combustión, y por eso el reglamento no habla de motores completos sino de piezas contadas una a una.

Cuántas piezas se pueden usar

Según la guía oficial de la Fórmula 1, en 2026 cada piloto puede usar sin penalización cuatro motores de combustión, cuatro turbos, tres MGU-K, tres baterías, tres centralitas de control y cuatro juegos de escape en toda la temporada. En cada caso una de esas piezas es un extra por el cambio de reglamento.

Ese extra es temporal. La propia F1 explica que a partir de 2027 el cupo bajará a tres motores y tres turbos, dos MGU-K, dos baterías, dos centralitas y tres escapes. Los fabricantes que debuten ese año como suministradores tendrán también su pieza adicional.

La cuenta la lleva el propio coche. Una pieza se considera usada en cuanto el monoplaza sale del pit lane con ella montada, según registra su transpondedor. No importa cuándo la anuncie el equipo ni cuántas vueltas dé con ella.

Cómo se castiga pasarse

La sanción es automática y se aplica en la carrera en la que se estrena la pieza de más. La primera vez que un piloto supera el cupo de un elemento pierde 10 puestos en la parrilla, y cada nueva pieza de ese mismo tipo que exceda el límite le cuesta cinco puestos más.

Las sanciones se suman. Si en el mismo fin de semana un piloto estrena un motor de combustión y un turbo fuera de cupo, acumula 20 puestos, y a partir de 15 puestos de penalización el reglamento le envía directamente al fondo de la parrilla.

Cuando varios pilotos salen desde atrás, el orden entre ellos se decide únicamente por la clasificación: el peor clasificado de los sancionados conserva su puesto en la parrilla y los demás se colocan justo por delante. Es una situación frecuente en las últimas carreras del año, cuando varios equipos agotan su cupo a la vez.

La estrategia de la penalización

Los equipos no esperan a que un motor se rompa para cambiarlo. Planifican cuándo montar la pieza de más y eligen circuitos donde adelantar es fácil y donde la pérdida de posiciones se recupera en carrera. Es una decisión tan estratégica como un cambio de neumáticos.

A veces la jugada consiste en montar varias piezas nuevas de golpe. Si el piloto va a salir desde el fondo de todos modos, el equipo aprovecha para estrenar todo lo que vaya a necesitar hasta final de año y concentra el castigo en un solo fin de semana.

En 2026 esa planificación tiene un componente añadido: la fiabilidad de unos motores que se estrenan. Algunos equipos consumieron piezas muy pronto, en las primeras carreras, mientras sus fabricantes corregían problemas de juventud. Esos pilotos llegan al otoño con el cupo más justo.

Cinco fabricantes y un reto nuevo

La parrilla de 2026 tiene cinco fabricantes de motores: Mercedes, Ferrari, Honda, Red Bull Ford y Audi. Todos partieron de cero con el nuevo reglamento, y la fiabilidad ha sido una de las grandes diferencias entre ellos durante la primera mitad del campeonato.

Para los equipos cliente, el coste de las piezas va aparte del límite presupuestario. El precio del suministro está regulado por separado, así que una penalización no cuesta dinero en la cuenta del techo de gasto, pero sí puntos que pueden valer millones en el Mundial de constructores.

Otras piezas con cupo

El motor no es lo único que se raciona. El reglamento limita también un grupo de componentes auxiliares de la unidad de potencia, con su propio cupo anual y el mismo sistema de sanciones, y en 2026 incluye una pieza extra por el cambio de normativa.

La caja de cambios se queda fuera de esta lista en 2026. Hasta la temporada anterior tenía su propio cupo anual, con sanción de puestos si se excedía, pero el nuevo reglamento retiró esa restricción de temporada.

Todas estas reglas persiguen el mismo objetivo: contener el gasto. Sin límites, los equipos grandes podrían estrenar piezas en cada carrera para exprimir el rendimiento, y los pequeños no podrían seguirles. El cupo obliga a diseñar piezas que duren.

Lo que queda de temporada

Las carreras de otoño suelen concentrar las penalizaciones por motor. Con el calendario llegando a su final, los equipos calculan si les compensa aguantar con piezas usadas o montar una nueva y aceptar la sanción para ganar rendimiento en las últimas citas.

Cuando un piloto aparezca de repente en la última fila de la parrilla, la explicación estará casi siempre en esta cuenta. No es un error ni una sanción disciplinaria: es la factura de haber usado una pieza más de las permitidas en una temporada de motores nuevos.